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钟师:政策驱动汽车电动化

 
 
 
发布日期:2015-01-29    来源:电动汽车时代网    作者:综合报道    扫描到手机

元月20日一南一北两家企业各自在做告别“传统汽车”的“创世”活动,虽然两场企业活动撞在同一天是一个小概率事件,但冥冥之中预示着告别“传统汽车”后,即便新锐车企也不是都奔跑在同一车道上,殊途可能同归,也许互不交叉,由于未来之车落在哪个方位,谁都没谱,各有愿景,各行其是。

比亚迪是从IT代工产业中蹦到传统汽车产业中寻找劲刮的市场风口,算是一个传统汽车业中由外部侵入的“异类”,当比亚迪左手打出做传统汽车追随者的牌后,几年后便知自主品牌在传统车业的上通道已晒不到多少阳光,于是用右手打出了“铁电池”的王牌,利用做老本行积淀下来的电池产业资源,逐步扩展成围绕汽车而转的“电产业”(光伏发电、储电、充电),站迎到了新刮起的新能源汽车的政策风口,终于从成功地从K9电动大巴和插电式混合动力轿车秦两翼脱颖而出,成为从“传统汽车”转型到新能源汽车岔口的抢眼新贵。比亚迪以2014年新能源汽车14747台的夺冠销绩可毫无愧色地自封为“新能源汽车领导者”。

比亚迪准确把脉做对了三件大事,把纯电动公交大巴K9销往国内外特定市场,同样把e6纯电动轿车针对性的卖给国内特定的出租车公司,车队客户就不存在一直困扰私家车用户的充电设施障碍。再把插电式混合动力轿车“秦”卖给普通私家车用户,解除了这些用户对充电设置和续航里程的双担忧,让用户能充得上电就可降低行驶成本,充不上电就当普通燃油轿车用,在财政补贴和用户适用之间左右逢源。从此,尝到新能源汽车甜头的比亚迪将乘胜追击从左右两翼向外延伸扩展,从公交大巴K9扩展到公路大巴C9、中巴K8/K7/C6和货车T5,形成纯电动商用车系列;在轿车车系中,规划中把宝压在轿车市场中持续增幅最大SUV品类上,尽可规避轿车市场的红海区块,并在后续的唐、宋、元、明SUV车型中全部实施插电双模化,实现其蓝中之蓝的策略。

从比亚迪最新推出的唐SUV上可看出,光是沾上插电和SUV两大概念还是不够的,很容易被同行逆袭而上,还得靠“三擎四驱双模”形成技术特色形成与中外对手的差异化优势,由唐凭借一台带T的发动机和两台前后布置的驱动电机,整成一辆“全时电四驱”,百公里加速性能也能破天荒地进入5秒内,营造了一个对手很难很快还击的新卖点。比亚迪还在插混SUV车系中继续埋下技术伏笔,在最后一款明产品上采用的是“6擎4驱”动力模块,即1台发动机,加4台轮边电机和1台并联电机,百公里加速时间能突破进入4秒内,期望成为新能源汽车中的终极杀手。

在一个靠政府推行一揽子优惠扶持政策支撑的新能源汽车浪潮中,比亚迪找准了冲浪的浪头,顺势而为,如果比亚迪没前一个产业中的电池板块做铺垫和借用,那就只能跳进红海与吉利、奇瑞们火拼。可以说比亚迪汽车是半个身子埋在传统汽车中,半个身子已探出,至少在传统汽车产业“第一轮”转型中,求生能力要比别的车企更为游刃有余。可以说,比亚迪以前一个电池产业积累的优势幸遇到了汽车业“第一轮”转型中的风口劲风。至少比亚迪去年的新能源汽车以不到2万辆销绩大大超越中国最大的国有车企―上汽集团具有行业里程碑式的寓意。

不到十年中在有关部委不断推动新能源汽车的概念,终于变成国务院和中央认可的未来中国汽车产业的发展模式。去年习总书记谈及:发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路;此句意思要展开将会有许多层的蕴意,看汽车行业各方怎么理解了。

第一层分析:全球各大跨国汽车集团都在秣马厉兵研发新能源汽车的技术,以窥测各国法规与政策制定的动向和市场的走向,一旦中国市场能给新能源汽车消费足够的上升空间,各大跨国车企将会加足马力通过各自在华的合资企业大举投放各种类型的新能源汽车,所以新能源汽车产业在中国不是只剩给自主品牌车企独自关门玩的游戏,几年来国内新能源汽车在巨额的补贴和各种扶持政策的驱动下每年产销规模也只在几万辆徘徊,充电设施建设拉锯扯皮看不到商业规模,故远没到跨国车企大举介入的成熟时机。一旦新能源汽车市场开始摆脱了单靠财政补贴输血和政策扶持下的形象工程,真正开始由几十万到几百万个普通消费者来拉动时,届时就看是由谁在主导市场,若仍由外资品牌的技术产品来主导中国新能源汽车的市场份额,自主品牌奉陪末座,中国还是迈向不了汽车强国。关键在于各方都在发展新能源汽车,最终看由哪方势力在主导中国的新能源汽车市场,以此来判定是否中国能通往汽车强国之路。

第二层分析:虽然氢燃料电池汽车被纳入到官方定义的新能源汽车中,因无商业化前景,可撇一旁不论及;目前国内发展新能源汽车的主要技术瓶颈在于动力电池解决方案。我们设想的理想化产业图景是从中国本土诞生动力电池巨头,解决了商业化障碍,足以装备自主品牌新能源汽车至少几百万辆产能规模,逐步把合资的传统汽车从市场份额上逼退,最后由自主品牌的新能源汽车来主导中国的2千万辆规模的乘用车市场,这样中国当仁不让就成为了世界上的汽车强国。这是“弯道超车”提倡者的终极梦想。

但国际汽车产业现实并一定按照我们所幻想的图景演化;一旦国际上最终出现了几家巨型动力电池的巨头,能够为全球车企提供价廉物美的动力电池,正像当初英特尔芯片巨头供货给全球电脑业一样,或者像博世的高压共轨技术提供给全球的高端柴油商用车一样;届时合资车企和自主品牌车企都可以采购电池巨头的产品,动力电池已不成为阻碍发展新能源汽车的技术瓶颈,新能源汽车仅仅是解决了驱动车轮的能源形式置换问题,当未来乘用车基本都是由电驱行驶时,谁能保证自主品牌占据中国车市的主导地位?显然目前有关部委未及考虑过的命题。届时,合资车企与自主品牌车企彼此争抢新能源汽车的市场份额将成为竞争的主旋律。所以要深化理解习总书记讲话要义,中国能否在未来成为世界汽车强国,不在于自主品牌能否做出新能源汽车,而在于当新能源汽车在中国乘用车市场成为主流时能否占据主导份额,否则还是走在“必由之路”上的落伍者。

第三层分析:从逻辑上可以看出,光做新能源汽车并不能保证自主品牌车企成为中国车业巨头,更不能保证能把中国带往汽车强国,只是不发展新能源汽车就根本走不上迈向汽车强国的必由之路。因此,行业的关注点不应仅聚焦在是否做新能源汽车,而且应思考在电驱基础上做什么样的新一代汽车才能可能让自主品牌脱颖而出。从近15年的自主品牌发展历程中可以看到从第一阶段的“山寨版”和第二阶段的“仿造版”到第三阶段的“正向版”,全靠低价来吸引购买力不足的用户,等到用户纷纷消费升级换代和合资产品下沉,自主品牌就难以招架;除了品质力没有从头很好解决以外,产品力更不足。

当传统汽车向新能源汽车迁移时,“外部”的产业群要比传统汽车业更加敏锐地感知到了中国汽车业的“第三次浪潮”所能带来的新机遇,春江水暖“鹅”先知,从去年开始行业内外热议车联网与智能汽车的前景,并且先知者和先驱者们率先行动起来创业,完全采用不同于传统汽车的创立模式,起步就是利用国内外资本市场的资源和整合国内外优秀人才的高效模式,起点就不是做行业的模仿者、追随者,至少是平起平坐者,甚至是领先者。目标就是制造重视用户体验与需求的互联互通与高度智能化的电动汽车。这阵浪潮要比当初电气业和电子业攻入到传统机械的汽车业还来得凶猛。当车轮几乎由电驱把持后,用户不会再去在乎电驱本身,更多的是关心汽车的聪敏智慧程度,因智能汽车能帮用户逢凶化吉,与人为善、摆脱驾驶疲劳、善解人意地提供舒适与便利,提高交通通行效率。未来汽车用户不仅需要电驱的腿脚,更要聪慧的汽车大脑。自主品牌在发展新能源汽车的同时也赶上发展智能汽车的浪潮,这就能在通往汽车强国的必由之路上直线快跑。这轮车辆网与智能汽车的浪潮完全是由洞察未来市场需求趋势的的先知者、践行者率先抢跑发动的,并不在汽车产业政策所能预知的范围,也没在财政补贴和各种政策扶持的范围,可贵的是却引起的产业界空前的投资热情和大力研发行动,行动走在了政策牵头,这大概就是互联网产业的思维冲击了传统汽车产业的思维。

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