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新能源换电模式的冰与火之间有一座成本大山 【图】

 
 
 
发布日期:2020-03-01    来源:电动号转载电车资源    扫描到手机

尽管换电已经不是一个新鲜的词,但“换电”还处在低级阶段,甚至于被边缘化。换电模式最大的难点就在于初期运营成本实在太高了,回报效率太慢,有钱的运营商不屑于进入做铺垫,没钱的运营商根本跨不过门槛。

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李斌被网民评为2019年最惨的人,蔚来股价也跌到不足2元。终身免费换电成为了拯救蔚来的大招。第三季度,祭出免费换电大招的蔚来在销量上有所提升,换电模式一定程度上帮助了蔚来。但是,这并不意味着换电适合私家车。

不管是底盘换电还是分箱换电,建设一个最基本的换电站需要400万元左右。这仅仅还只是换电站的建设成本,不包括电池储备、土地租金和人员薪资。截至11月,在蔚来app上显示共有107个换电站。以目前蔚来旗下ES8、ES6的累计销量,再按每四天换一次电折算,平均每个换电站的最多一天换电次数为47次。但这只是最理想的情况,实际上,从蔚来换电站的电池储备状况来看,单个站点一天换电车辆基本不超过10辆。显然,蔚来车主对换电这件事情并不感冒。归根结底,私家车换电的问题在于频次太低。

但站在运营车辆的角度,情况就完全不一样。运营车辆讲求效率,充电时间挤压了运营时间。不论是对于出租车还是物流车,电池都是一天一充甚至一天两充,充电频率远高于私家车。

如果电池可以换,将大大缓解续航焦虑。换电除了缩短充电时间外,还能降低运营车辆的综合成本。以出租、网约车为例,运营范围和路线较为固定,通过换电可以实现小电池、大范围运营。最典型的是北京与深圳的出租车对比,北京面积是深圳的8倍,但是北京的纯电动出租车电量却比深圳的出租车更低。原因是换电站覆盖了大部分地区,降低了补电难度。如果说充电是耐力赛,那换电就是接力赛。

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