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欧阳明高在怼谁?| C次元

 
 
 
发布日期:2021-01-18  来源:汽车公社  浏览量:2  扫描到手机   关注公众号

吃瓜群众特别喜欢比拼数字。

从销量排名到参数比拼,汽车领域始终绕不开量化的角逐。一年多以来,从汽油发动机热效率突破40%,到先进电池技术实现1,000公里以上续航,直观的比较维度令汽车动力深陷其中。

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当奇瑞将数字从1.6TGDI的37.1%提高到1.6T混动专用版的41%,其他自主车企都坐不住了,广汽、长安、比亚迪等相继拿出40%以上热效率的新发动机,仅从参数上看,足以鄙视丰田本田。接下来,则是蔚来用半固态电池打开了“千公里俱乐部”大门,广汽、比亚迪和上汽智己都相继“祭起法宝”。

吃瓜群众更喜欢看亮眼的数字被打脸。

毫不意外,数字越是惊人,问世甫始越是有弹幕在屏上讥笑“吹水放炮”。而日前2021中国电动汽车百人会论坛上,欧阳明高院士批判“一千公里续航”的一席话,更是被拿来作为炮轰“PPT技术”的依据。有好事者将欧阳院士与宁德时代曾毓群的演讲剪辑在一起,欲显双方矛盾之处。

欧阳明高在怼谁?| C次元

还记得我们之前发过一篇《你们坑了丰田章男,正如之前坑了李书福》,对于口水来说,“真相”总是不如“真爽”。在网上开口痛骂,或者片面地将大佬A的言论解读为抨击大佬B,人为制造矛盾和对立,对个人来说着实没有什么成本。

但嘴炮和浑水,却在给产业带来损耗和成本。

谁是“骗子”?

人心浮躁的年代,静下心来解读他人的话语,许多场合下成了一种奢望。

两年多以前,李书福一边肯定头部造车新势力将成为第二种可能成功的模式,一边抨击新能源车企中别有用心者,“互联网、电动汽车,到处忽悠……老百姓,那一点钱赚得不容易呀”,结果被引申为炮轰所有新势力“都是忽悠”,甚至差点引发车企之间的争论。

在16日电动车百人会论坛之后,突然铺天盖地“中科院院士:电动车能跑1千公里几分钟充电,一定是骗人”。一大堆矛头都对准了广汽、蔚来、上汽智己等曾经拿“1,000公里续航”作为标签的车企,以及宁德时代等从背后提供电池技术的供应商。

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欧阳明高院士在电动车百人会论坛上发言

更有半玩笑半阴谋论者笑称:这是因为几家车企没有去欧阳院士家拜年。玩笑好开,当真就傻了。更何况,“真相”“真爽”。

这世界上就缺少较真的人,而口水党绝对经不起较真的考验。

从文本层面追究,欧阳明高从未提及半点“骗子”、“骗人”,原话是“大家不用相信”。而这两种表达,虽然都有“信息不真”的意思,但语气强烈程度有天壤之别,后者对事,前者对人;更何况,“骗子”是主观故意欺诈,将一顶恶意的帽子扣在了车企的头上,并不能等同于“不用相信”。

果不其然,已有媒体开始删除自己“一定是骗子”的文章。但有些稀里糊涂的外行人士,脑子里的“骗子”印象却无从删除。

比文本更重要的是语义内涵。为了彻底还原真相,我们把欧阳院士在电动车百人会论坛上的发言视频选段发布出来,看看欧阳院士完整的原话是怎么说的。

而基于完全准确的原文,你会得到和风言风语迥异的结论。

半瓶水晃荡,半句话荒唐

如果仔细解读原话,可以斩钉截铁地断言:欧阳明高并未针对性抨击任何一家车企。

欧阳明高:“我们曾经提过很高的指标,到最后其实没有达到。那么,我还要说一句,是从行业政治运作向公司商业运作的转型。现在主要是公司商业运作,大家知道近期有很多的发布会,都谈到电池的创新。商业运作,当然不能过度,过度就变成炒作了。”

——解读:欧阳院士先是给这部分内容作了冷静的定调,即很高的指标不容易达到,可以适当用于商业运作,但不能过度为炒作。可见,既有冷静思考的元素,也对商业运作抱持一定的包容态度。

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欧阳明高院士在百人会上的PPT资料

欧阳明高:“那么,第二点我想说的就是电池材料创新,其实是非常要厚积薄发的一件事情,要长期努力的。因为我们要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标——它们是相互矛盾的。如果某一位说,它既能跑1,000公里,又能几分钟充满电,而且还特别安全,而且成本还非常低,大家不用相信,因为这是不可能的。这些方面,应该说近年来没有特别大的突破。”

——解读:重点来了,正如上文所提及的,欧阳院士并未“大骂骗子”,并且所提出的不可能实现的电池,有6个条件:1、比能量(间接=续航1,000公里),2、寿命,3、快充,4、安全,5、成本,6、时间(这是隐性条件,即“近年来”)。

那么这句话:“中科院院士:电动车能跑1千公里几分钟充电,一定是骗人”,只包括了条件1(比能量)和3(快充),另外4个条件全部隐去。我们暂时不断言究竟是因为作者水平不够还是为了恶意制造矛盾而忽略,但可想而知:六根柱子支撑起来的房子,绝不是两根柱子就能替代。

故而,与欧阳明高院士同台发言的几位车企和供应商高管,尽管言论里出现了“1,000公里+快充”的字样,但稍微懂一些常识、逻辑缜密的读者,只要不是别有用心曲解,都不会觉得尴尬,反而可能会心一笑。

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宁德时代董事长曾毓群

以宁德时代董事长曾毓群的原话来看:“在乘用车领域,我们开发了12V的锂电池的辅助电源,和传统的铅酸电池相比,重量减少了80%,体积减少了60%。而且可以终身免维护。我们开发的48V和HEV用的电池包可以实现60C的高倍率放电,开发的PHEV电池包可以实现10C以上倍率的制动能量回收,开发的BEV电池包可以实现超过1,000公里续航,10分钟快充充电,16年200万公里的使用寿命,基本解决了消费者的里程焦虑、充电焦虑和寿命焦虑。”

在曾毓群的介绍中,主要提及的条件是1(比能量)、2(寿命)、3(快充),虽然企业堪用的技术必然讲究成本,但条件6(时间)并不清晰,而稍微懂一些工程研发的读者都知道,项目的预研、研发、试制和大批量生产之间的间隔会相当可观,曾毓群从未说“当前整车SOP可用的技术,已经实现1,000公里续航+10分钟快充”。

就如蔚来汽车在ET7上搭载的半固态电池,投放到市场预计是在2022年第四季度,距离现在接近两年时间,届时ET7方可实现续航1,000公里以上,故而并不算“吹牛”。考虑到特斯拉Cybertruck和其他技术跨度较大的车型从发布到上市也有近两年时间,“期车”一说往往显得太双标。

相形之下,广汽的石墨烯基电池进度更快,根据广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在中国电动汽车百人会论坛上的发言,广汽石墨烯基超级快充电池目前已进入实车量产测试阶段,首款搭载车型为AIONV,正在黑河开展冬季试验,初定2021年9月批量生产。不过这里的批量处于较为前期的状态,更重要的是,部分企业当下是顶着“成本居高”的压力推进新技术落地。

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广汽集团董事长曾庆洪

正如广汽埃安总经理古惠南澄清“不要误解欧阳院士的话”,“又要这个又要那个,还要便宜,这肯定做不到。8分钟快充也不光是电池的问题,也跟充电桩有关。不要把技术问题和推广运营的问题混为一谈。”可以预计,广汽石墨烯基超级快充电池在短时间内成本还不会迅速降低。

车企仍需警醒冷静

尽管欧阳明高院士并无针对性抨击,但站在车企的角度来说,激进新锐技术的采用依旧应当遵循行业规律。

由于长城DHT和比亚迪DM-i均为通过混动/增程式路线实现续航里程1,000公里,汽油的能量密度具备天生优势,不用过多探讨,这里就蔚来、智己和广汽挺进“一千公里俱乐部”的技术路线展开剖析。

总体来说,这三家车企所依仗的电池技术路线分别是:蔚来的“无机预锂化碳硅负极”半固态电池、智己汽车的“掺硅补锂”方壳电池,以及广汽的石墨烯基超级快充电池;量产时间分别是2022年第四季度、2021年第四季度和2021年9月份;功率密度分别为360Wh/kg、300Wh/kg和280Wh/kg,均可让整车实现续航里程1,000公里以上。

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固态电池技术

尽管电池供应商是宁德时代、北京卫蓝还是辉能仍存在争议,但蔚来已经公开其采用了原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极、纳米级包覆超高镍正极材料三种新工艺。

其中原位固化可让固体电极片与电解质膜在分子层面紧密接触,固/固界面阻抗降低,电池倍率性能和安全性提升,但仍需电解液来解决离子电导率,故而仍是固液混合电池形态,属于半固态电池。无机预锂化硅碳负极通过均质包覆、预锂化硅碳复合材料,提升电池循环寿命。纳米级包覆超高镍正极材料抑制电解液的分解和材料的表面相变,突破能量密度极限,提升高镍三元材料稳定性。总体来说,360Wh/kg的能量密度远高于普通锂离子电池,但未来全固态电池可以达到500Wh/kg,只是实现时间普遍预测在2030年以后。

而智己所用的“掺硅补锂”方壳电池和蔚来存在相似性,也是提升负极中硅的含量并且补充锂的含量,从而弥补因硅含量提升而导致电池在充放电过程中锂损耗的提高,达到了300Wh/kg的能量密度和20万公里零衰减(NEDC工况)。在难度上稍微低于蔚来,故而推出时间更早,功率密度标签值也低了六分之一。

更有趣的可能是广汽的石墨烯基超级快充电池。广汽集团对石墨烯技术谋划已久,在其内部孵化技术创新公司中,首家为广州巨湾技研有限公司,由广汽集团牵头,广汽资本、广汽研究院石墨烯技术团队与第三方战略伙伴持股平台共同出资成立。

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一度被传为神奇材料的石墨烯,本质上是一种由碳原子以sp²杂化轨道组成六角型呈蜂巢晶格的二维碳纳米材料,在已知物质中导热系数最高,理论导热率达到5300W/m·K,远高于石墨。常规石墨烯只是近似二维的薄层,而广汽的3DG三维石墨烯是指具有三维结构的二维石墨烯组装体,形成层压式或多孔结构,在能量存储、催化、环境修复、传感器和超级电容器等方面展现了独特的性能,并有望作为柔性、可伸缩材料使用。

在电池中,石墨烯并非作为正负极材料或者电解质,而是取代导电炭黑、乙炔黑、科琴黑、SuperP作为导电剂,也有新电池用碳纳米管作为导电剂。按照企业给出的信息,石墨烯基快充电池具备6C快充能力,结合高功率超充设备,最快8分钟就能充电至80~85%,电芯能量密度280/kg左右,寿命大于1,600循环,整体电芯成本与目前市面上常规动力电池成本相比较略高5-8%。

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除了蔚来顶着被骂为“期车”的压力,预计2022年第四季度投放之外,另外两家的新电池都是今年三四季度投放,那么,这些新技术路线在满足了1(比能量)、2(寿命)、3(快充)之后,又因为争夺市场先占优势而强行推进条件6(时间),则4(安全)和5(成本)便会承受更大的压力。从古惠南言论中可以得知,石墨烯基超级快充电池成本短期内还不容易,“大家忘了那个便宜”,而安全也是未来电池需要聚焦的重点问题。

举凡先进技术,都必须在反复验证可靠性安全性之后,才能递给消费者,汽车公司一旦违背这样的原则,便势必遭到行业规律的挞伐。

在技术角度之外,新技术如何用于传播,同样需要把握好尺度。“商业运作,当然不能过度,过度就变成炒作了。”欧阳明高院士的这句话没有特定地针对任何企业,但却值得任何汽车制造商都必须牢记在心。

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犹记得特斯拉的AutoPilot和FSD都曾经被部分消费者认为属于“完全自动驾驶”,甚至被误认为堪与谷歌取消方向盘和刹车的自动驾驶技术相提并论,而高家宁和JoshuaBrown的鲜血还未彻底凉透。

所有采用新技术的车企,在带给消费者极致体验和极致性能的同时,能否同时送去最基本的安全?又能否给企业自己留下最基础的利润操作性?这些,最好都不会等到欧阳院士真正开口骂人的那一天。

文/Barosaurus

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