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氢燃料电池汽车又双叒叕被抛弃了?

 
 
 
发布日期:2021-07-22    来源:第一电动大牛作者电动汽车观察家    扫描到手机

7月10日,多家媒体“引用”海外媒体报道说,“本田宣布终止生产氢能源汽车”。

去年4月份,也有很多媒体说,“戴姆勒放弃了氢燃料电池汽车”。

事实呢?

本田只是暂停了CLARITYFUELCELL这一个车型的生产。2040年,本田将实现所有车型零排放,其中一部分是纯电动,一部分是氢燃料电池汽车。本田也还在和通用继续合作研发氢燃料电池汽车。

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本田CLARITY燃料电池汽车

戴姆勒呢?“已经放弃的”戴姆勒,与沃尔沃集团合资成立名为“Cellcentric”新公司,联手开发的,就是氢燃料电池卡车。

除了本田和戴姆勒的传闻,媒体传了多少次某某企业放弃氢燃料电池汽车的消息,笔者已经数不清。

这种广为传播的错误信息,这让笔者着实感觉窝火。

不知道为什么那么多人喜欢掩耳盗铃,快睁眼看看现在氢燃料电池发展现状吧。

1

全球:氢燃料电池堆增长13.6%

国际上氢燃料电池技术持续进步,产销保持着增长态势。

还先说回本田吧。

本田的氢燃料汽车开发历史可以追溯到上世纪90年代。第一款搭载燃料电池系统的实验车型是奥德赛,当时燃料电池系统几乎占满了整车的空间。

经过了近30年的发展,本田的Clarity和丰田的Mirai已经呈现出迥然相异的风格。比如本田燃料电池发动机的布置大小已经和一台燃油车V6发动机的大小相近。这得益于本田的FCVCU技术和独特的电堆设计。时至今日,本田仍在和通用汽车通力合作开发燃料电池汽车。虽然本田在市场上部署的Clarity数量不多,这只是本田的市场策略而已。

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本田燃料电池系统已经很紧凑

退一万步讲,即使本田真的终止开发燃料电池汽车,也不是什么大不了的事。

回顾过去五年,全球的燃料电池市场保持着持续增长的态势。

即便是经历了百年不遇的疫情肆虐,燃料电池发展的脚步也并未停滞。有外国咨询公司这样表述2020年的燃料电池市场:“2020wasbrutal,butthefuelcellindustryseemstohavesurvivedit.(虽然2020年是惨烈的一年,但是氢燃料电池产业挺过来了。)” 

具体的看,2020年,全球燃料电池出货量约82500台,相比2019年72600台增幅约13.6%。按功率计算,2020年装机功率为1319兆瓦,相比2019年的1192兆瓦也有所增加。相比2016年,装机功率更是翻了2.6倍。

如果从应用场景上看,燃料电池的应用场景可以分为便携移动、固定式发电以及交通运输三个场景。从出货量看,交通运输类应用连续五年持续走高,2020年,约占出货量的25%,如果从功率上看,交通运输类可以达到总装机功率的75%。

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戴姆勒燃料电池系统

从这个结果可以看出,交通运输类已经成为燃料电池重要的应用场景。2020年,燃料电池在交通运输领域找到了很多新的应用场景。比如燃料电池卡车、大巴、叉车、挖掘机、火车、甚至是豪华游轮……

数据告诉我们,燃料电池虽未爆发,但在始终保持着增长。

具体到一家公司,做与不做燃料电池技术,只是企业根据自己情况做出的选择。记得2015年以前,纯电动的技术路线在全世界范围并不被普遍看好,只有中国在坚持。时至今日,这条路上的伙伴越来越多,技术越来越成熟,市场也越来越大。因此,“某企业停止某种技术的开发”并不能证明该技术不行。任何企业都有自己的实际情况,外人只是看到了结果而已。

2

国内:大规模示范即将展开

再看看国内的情况。

国内新能源汽车发展速度与政策息息相关。2020年是燃料电池发展的关键年份,政策密集出台。其中最为强力的政策,是业界称为“燃料电池汽车十城千辆”行动的示范应用通知。

2020年9月,财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,表示将面向全国征集示范应用城市。

通知表示,将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群,按照其目标完成情况核定并拨付奖励资金。而示范城市群应找准应用场景,完善政策环境,聚焦关键核心技术创新,构建完整产业链。

此次示范的主体,是城市群。采取地方自愿申报、专家评审方式确定示范城市群。

此次示范,既有技术目标:明确将电堆、氢气循环泵、空压机、膜电极、双极板、催化剂、碳纸、质子交换膜作为8大核心部件,重点技术攻关突破;也有经济手段:明确提出氢气终端售价每公斤不高于35元;更有目标:示范城市整车1000辆,投运加氢站15座。

在利好政策的推动下,各个省市纷纷申请加入示范阵营。有10-20个城市群最终递交了申报材料。

目前来看,京沪将成为了氢燃料电池汽车示范城市群的“旗手”。

北京是京津冀发展氢能的牵头城市,与天津、张家口、保定深入合作。2021年3月份,丰田与亿华通成立华丰燃料电池有限公司的消息不胫而走。届时,丰田的燃料电池组件由日本制造转向国内生产。FCV和EV被定义为北京下一代绿色汽车。《北京市氢能产业发展实施方案(2021年-2025年)》(征求意见稿)提出在2023年前培育5到8家氢产业链龙头企业,京津冀氢能产业规模突破500亿,建加氢站37座,推广FCV3000辆。

2022年前,许多FCV的部署是为冬奥会服务的。2020年底,宇通、中通、吉利和北汽福田共中标张家口市140辆12米燃料电池公交车。因此,未来3年必然出现以北京为中心,加速发展燃料电池汽车、燃料电池电堆及加氢相关产品的供应链的局面。

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福田汽车生产的氢燃料电池城市客车

上海对于燃料电池的布局和起步比北京要早,目前产业链也相对完善。预计到2023年,上海将有1万辆氢动力汽车上路,同时计划在同一年前建设100座氢气加油站。到2023年,该行业的产值将达到1000亿元人民币。去年年底,上海市FCV保有量约1200辆,略低于深圳。2023年的目标相当于将FCV保有量提升8倍。

3

燃料电池电堆成本在下降

有人说,燃料电池汽车民用困难,这点我同意。但是只是困难,而非不可能。

当下,我们面临着碳中和碳达峰的压力巨大压力。在技术条件不变时,环保、效率、成本形成了“不可能三角”!过去,人们为了环保和效率牺牲了成本,放弃了马车。汽车在几十年的快速发展中,随着技术的进步成本大大降低,换言之,高成本是推动技术进步的契机。如今,汽车已经进入了普通家庭。2020年,仅我国汽车保有量就达到3.72亿辆。环保的问题又一次被摆到了桌面上。

从短期看,成本问题确实是阻碍燃料电池发展的一座大山,但从长期看,我们只是又面临了一次抉择:暂时牺牲成本,在保持效率的前提下降低碳排放。以此换取技术的进步,换取人们健康长寿,换取绿水青山。

也许当下的燃料电池汽车正处在一个稍显尴尬的位置。一方面,燃料车技术已经非常成熟,另一方面,使用锂离子电池的纯电车也初具规模。因此,不免有人会质疑发展氢能的意义。在杰里米•里夫金2012年出版的《第三次工业革命》一书中认为,未来能源有五大支柱,氢能是其中之一。在未来,“氢社会”将代替“碳社会”,这才是我们发展氢的前提。

可喜的是,燃料电池电堆成本下降的消息频出。

国鸿将旗下产品鸿芯GI电堆定价为1999元/千瓦,而深圳氢瑞A1代燃料电池电堆万台订购价格仅为1199元/千瓦。虽然笔者认为,电堆的实际成本,只有在到达规模后才能真正清晰,但是起码从账面计算,燃料电池电堆的价格随规模化后有下降的空间,燃料电池电堆进入2000元时代可期。笔者也真心希望,这些报出低价的厂商能给自己留足盈利空间,而非依赖补贴构建盈利模型。

氢与燃料电池(电堆)的关系非常“辩证”。氢是发展燃料电池的基础。如果氢源成本降低,必然会带动下游用氢产业发展,燃料电池市场化进程也必然加速。但不能忽视的是,燃料电池也对氢能的发展有着巨大的反作用。燃料电池技术的进步,会拉动用氢量的提高,会让更多人愿意投入更多资源进入制氢、储氢、运氢领域。技术进步、规模效应和良性的竞争,必然让氢的成本大幅下降,从而加速进入氢社会的进程。

眼望星空,脚踏实地。对未来有信心,当下的具体问题也要解决。作为一名从业者,在行业沉浮多年,深知每一位从业者的不易。硬撑也好,坚持也罢,至少很多人还坚持着对氢能事业的一份爱。回到本文的开头,请媒体报道时,尽量客观准确,这是我仅代表氢能和燃料电池从业者发出的一句无力的呼吁。

还有个小新闻,很多媒体没有写——丰田宣布2030年推出800万辆纯电汽车,包括锂离子电池汽车、插电混动汽车和燃料电池汽车。按照丰田的定义,燃料电池汽车就属于纯电汽车的范畴。

燃料电池汽车、纯电动汽车,甚至混动、插混,都是交通行业碳达峰、碳中和的有效手段。所以,真心期望:各美其美,美人之美,美美与共,天下大同。

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