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中国高管“丢下”韩国现代

 
 
 
发布日期:2021-12-12  来源:汽车公社  浏览量:2  扫描到手机   关注公众号

现代汽车是怎么了?在市场分化严重的前提下,销量极度仰赖某一款车型也就算了。而今,随着集团管理层内中方高管接连离职,这个问题又不得不被摆上台前。

尤其是在捷尼赛思奋力竞逐豪华车市、现代和起亚品牌开始借MPV调整步伐的这个关键节点上,变量的存在,就意味着,很多定下的规划都将有可能被推倒重建。

中国高管“丢下”韩国现代

或许在现代看来,短短几个月内,李峰、向东平和李宏鹏的离职,不过是人事调整的一部分,可很显然,现代汽车已经禁不起反复试错了。在中国,韩系车要想再见起色,现代汽车都需要一个正确且持久的前进方案。

他们的离开,不是巧合

2020年7月,是李宏鹏出任现代汽车集团(中国)首席商务官的一天,他的使命就是肩负起现代汽车集团品牌在华战略规划和市场发展业务。而一年多后的今天,李宏鹏选择离开现代汽车,出任万达汽车科技服务有限公司总裁,全面负责万达汽车的多元化经营。

从这一刻起,他的到来能否就此改变王健林过往商业地产的模式,还难以判定。但是,在这个中国车市愈加剧烈的节点之上,李宏鹏的离开,对于整个现代集团在华即将发生的转变,却可想而知。

中国高管“丢下”韩国现代

在此之前,东风悦达起亚总经理李峰和北京现代副总经理向东平的相继卸任,外界已经就现代往后的发展抱有疑问。是集团内部中韩双方互生矛盾?还是在华业务的持续下滑,迫使现代不再相信中国的职业经理人?不管这些是否是现代短期内无法复苏的症结所在,现代的式微却是显而易见的。

回过头来看,在李宏鹏任职现代的一年时间里,和李峰、向东平等中方高层一样,为了整个现代(中国)的业务持续发展,李宏鹏的铁腕,自就职第一日就日渐显露。

“今年开始,进口车业务将是现代汽车在中国业务的一个新篇章。”还记得,当进口现代于去年雄心勃勃地重启中国市场时,业务停摆多年留下的后遗症、品牌冲高未出现明显起色的现实因素,虽在制约着现代往后的发展,可李宏鹏的笃定,还是让人不得不相信现代集团是有能力打好这一仗的。

中国高管“丢下”韩国现代

一方面,因丰田、本田的崛起为其他合资品牌树立了新的进攻体制,对于深切期盼重回“年销百万辆”巅峰的现代来说,中国汽车市场愈演愈烈的马太效应下,现代汽车该做的与不该做的,随着十代索纳塔、七代伊兰特等全新车型的到来与老旧产品线的拭除,开始有了一个明晰的判断方向。

那另一边,当现代(中国)逐步明白“中国人更懂中国市场”的道理,而开始放权于李宏鹏等新晋中国高管时,体系中由内而外发生的革命性改变,确实给了外界一次重新认识现代汽车集团的机会。

而一年多来,从带领团队引入了现代进口SUV车型帕里斯蒂,尝试采用线上销售形式和新的营销策略,到帮助集团理清现代汽车接下来的品牌发展思路,李宏鹏做了的和在做的,都异常清楚地摆在明面上。因此,当他紧随李峰等人出走现代,我都更愿相信,无论是因韩方过于急功近利,或在于中国市场容不下韩系车的趋势愈加凸显,他们的离开总是有原因的。

中国高管“丢下”韩国现代

改变并非一蹴而就

近年来,整个韩系车在中国的处境,所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃发展的当下,本就在夹缝中求存的韩系车,更是难寻出路。不管李峰、向东平、李宏鹏等人的离开是不是凑巧,种种迹象都在说明,整个现代汽车亟需打开一个突破口。

行至当下,现代汽车改变了吗?

回顾过去的2020年,在疫情全球肆虐、竞争对手强势推进等影响下,北京现代汽车在华全年累计销量仅为50.2万辆,同比下滑28.7%,市占率直接下滑到了2.65%。而东风悦达起亚的全年累计销量则为25万辆,同比下降11.97%,仅仅完成71%的年度目标。

早在2020年初,面对行业不确定性的未来,现代汽车将旗下两个品牌的全球总销售目标初设在了754万辆,但如今,2021年能否成为像现代汽车集团执行副董事长郑义宣(EuisunChung)所说的,“成为现代汽车巩固其未来行业领导地位的首个年份”,都难成现实。

中国高管“丢下”韩国现代

所以,为了尽可能多地抢占中国车市中的潜在领域,从李宏鹏主导的进口现代重启业务,到捷尼赛思如此高效地在华推进,再到北京现代和悦达起亚都在进行新的市场探索,整个现代汽车今年对在华发展的重视程度,自然就提升到了一个新的维度。

不可否认,北京现代的近况中,库斯途获得了超预期的订单,是当下最值得说道的。而自广州车展之后,首现中国的现代伊兰特N和KonaN、以及再度登场的起亚EV6和艾尼氪5再次让我们终于看到了“技术现代”的另一面。

现代从不是一个“花架子”。在全球市场的反复验证中,甚至可以说,现代汽车的综合实力并不亚于丰田,本田等日系车企。那么,李宏鹏们都选择弃之而去,又究竟出于何种原因?

中国高管“丢下”韩国现代

以捷尼赛思为例,一个极具魅力的豪华品牌,在产品力够格的背景下,却难成大器。这是出于对品牌认知度和售前售后服务的担忧,想必也是出于对现代汽车未来在华发展的衡量。从过去到未来,当现代不再是一个足够引人瞩目的品牌,所有加入这家车企的变革之举能否奏效,并非一个绝对的答案。

事实上,对于韩系车的生存现状,坊间做出的分析和推敲铺天盖地,个中原因已无需多言。故而,李宏鹏们的离开,相信对现代汽车整个业务版图的规划也不会产生太多的影响。

只是,和大多数尚处一线的合资品牌相比,对于现代汽车来说,“打一枪就换一个阵地”的游击战模式,已不再适用。既然从“现代速度”到“技术现代”的切换,是现代汽车近年来,基于时局所做的深度考虑,那么,在高层权力交割过后,如何最大限度地发挥出现有那些从源头做出的改革效力,理应成为现代汽车接下来的工作重心。

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