5 结论
a、根据车架各个工况下的变形和应力情况可知，车架的结构合理，整体刚度强度和局部刚度强度分布均满足设计要求。
b、该载重车的设计载重为2 t，但本文按照载重3 t进行计算。在静止状态下，纵梁的最大弯曲应力σ为61．4 MPa。在匀速行驶时，按照汽车设计所述，取动载系数Kd=3，疲劳安全系数n=1．2，动态下的弯曲应力σw=nKdσ=221 MPa，小于16MnL的疲劳极限σ-1(240 MPa)。因此本车架在动载情况下，也满足设计要求。
至于弯扭联合工况，一般都在车辆低速通过崎岖不平路面时发生，动载在时间上变化得很缓慢，可近似地看作是静态的。而且在计算加载中，已经考虑一轮悬空的动载因素，其结果也满足设计要求。
C、分析初始设计的车架，其与驾驶室支架联接处的局部区域产生峰值应力。通过对该区域焊接加强板再进行计算，其应力峰值点下降了40 MPa左右，而整个车架的应力峰值点也发生了位移，车架的应力状况得到明显改善。
d、以板壳单元为基本单元的有限元模型，避免了用梁单元、板单元所带来的建模、计算误差等缺陷。在精确建立模型和采用适当的加载和分析方式前提下，其分析结果对载重车车架的设计有很高的参考价值。
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