第二，我卖零部件，卖软件给你还是大包大揽不行了。主机厂说我自己干，可以吗？这也是我出来创业的很重要原因，我们很多客户跟我说，我们在上海搞3000人，那个说我在南京搞3000人，另外一个人说我在无锡搞10000人，需要那么多人吗？主机厂说我要搞一个3000人的软件团队，软件人才很贵的。我们融那点钱都发工资发出去了，一台车才能赚多少钱？一台车赚几百块，养三千人做软件这是有问题的。所以这个行业需要新型的软件供应关系，如何有一种商业模式，10年常用常新。特斯拉走在前面了，特斯拉一台车赚9000多，在这个基础上，有没有新型供应链来做这个事情，这也是我们公司做的事情。把你每年投几亿十几亿的费用降到大几千万，小几千万，可以满足你像特斯拉那样赚钱，满足供需关系。
还是术业有专攻投资是需要有回报率的。
沈峰：灵魂的内核在你手上，外延都给他们，听听正方怎么看这个事情，这也是主机厂每天需要面临的问题。
正方黄晨东：丁总的话有一些道理。我举个例子，大概20年前我加入福特的时候，福特老板跟我说，你要听供应商的，但是不能完全相信他，因为他可能跟你讲明天就送你到月球了，你相信吗？我一听，确实如此。你要听他讲的，但是不能完全相信他。共赢和主机厂，虽然是合作伙伴，但是还是两家人，永远不可能成为一家人。丁总说软件定义汽车从而形成新的商业模式，软件要不断迭代，常用常新，这是对的。但是这部分软件如果掌握在供应商手里，主机厂每一次要升级，比如说一个月迭代两次，你去找供应商，几乎是做不到的，所以软件掌握在供应商手里是不可能的。所以需要不断更新的软件部分一定是要掌握在主机厂手里，可以掌握在软件供应商手里的是底层软件，主机厂和别人产生差异化的，让用户体验不一样的部分，一定是要掌握在主机厂手里。
反方顾剑民：其实刚刚讲到登月的事情，最近引用这句话是福特当时在说要做L4无人驾驶比登月还难。法雷奥在自动泊车、低速泊车领域，在全球市场份额是第一第二位的。我们提供给客户也就是整车企业非常成熟、可靠而且性价比很高的解决方案，我们既可以提供零部件，也可以提供整个系统硬件加软件。因为我们的规模效应在那里，我的成本可以做到极低，而且保证可靠性。
比如说去一个陌生的城市你要吃饭，你是更相信全国连锁店，还是更愿意相信街边的小店？也许街边小店味道很好，但是也可能有健康问题。我相信绝大多数的消费者还是愿意去质量有保证的，传统的连锁店，就像法雷奥这样的一个Tier1。
最后，汽车是什么？是一个跟安全特别相关的商品，不是手机。手机死机了无所谓，但是如果说是自动驾驶、泊车的时候死机了，出现车毁人亡的事故是大家都不愿意看到的。术业有专攻，每个人有自己的专业，不可能所有的东西都自己做。这个愿望很好，但是最后能力、资源、成本效应，这些都是要考虑的。
反方丁华杰：其实是两点，主机厂不是做不出来，只是说做出来以后是不是值得。第二，基础的软件，底层的，涉及到共性的应该有专业的人去做，涉及到上层的，差异化的，服务于终端的需要主机厂自己做，这一点我很认同。这当中有一个关键点，怎么让Tier1的客户快速具备这个能力？怎么去分工。比亚迪现在不是一家单纯的主机厂，又有主机厂，又有零部件。比亚迪自己是整车，这个时候有投资手段、合作手段，这个是不同的。
正方伍战平：从工程实际情况来看，我们讲未来的三到五年，就讲整个架构和软件数量，我们说分布式电子电气架构，可能是一些配置很高的车，大概能到100多个ECU，一个ECU里面还有不同类型的芯片。100个传统的架构。我们很多高端车还在用的是分布式的，或者是有一些局域集中的电子电气架构。高配的话，很容易达到ECU达到100多个。你想想这里面有多少底层的系统，有的是实时系统，有的是安全可靠的系统，有的是更多是面对用户的Windows base的。100多个ECU有多少不同的合作伙伴在开发相应的硬件和软件？我们现在想，未来三到五年，大家努力的目标是说这100多个ECU能不能做成一个CCU，加上几个区域的ZCU。这样的话，从100多个变成三五个，而且代码数量要大大增加，我们现在说代码数量在整车上可能100多个ECU的话，比如说代码数量是1亿行，人家说未来三到五年，因为各种各样的功能增加，尤其自动驾驶和智能驾驶方面，也许代码数量就不是1亿行了，可能要到一个新的量级上。从一个主机厂整体集成的角度，从以前机械的集成，比如说车身焊接角度，5000个焊点。现在你要面对的是说从100个ECU集成到几个ECU，从原来100多个合作伙伴做的1亿多行的代码，现在一下子你要进行整体的统筹10亿级的代码。主机厂不能不考虑必须要具备这种能力来做整体统筹管理。也不排除在特定资源的情况下，他肯定是要合作一起做的，要和Tier1、Tier2一起合作。但是面临的具体问题是，主机厂面临一个新的集成、统筹的工作。也不排除说，做了之后写代码这件事情还是有专业公司来帮助做，也不排除CCU具体的中央控制器也可以像苹果这种模式，主机厂整体设计统筹需求，我们有专业的Tier1合作伙伴来制作具体的硬件。
反方张林：我会赞同这是一个趋势，我们今天讲的是一个趋势，一个是电子架构从分布式到集中式。另一个角度是按照什么速度去发生，这个也要评估。我就碰到一个项目，一个主机厂要升级到下一代电子电气架构，然后他说缓一缓，因为电子电气架构升级到下一代要增加很高的成本，但是消费者的体验并没有很大的升级，消费者不会因为你的电子电气架构升级而买单，而是要看得到什么样价值的体验。所以这个要看节奏，这还是一个趋势，对企业来说，趋势要看准，节奏也要掌握好。
我们今天的命题是主机厂和零部件厂的分工，我认为关键还是要分工。现在趋势大家看清楚了，但是未必所有都是主机厂做的，我觉得主机厂要做的是定义客户需求，我如何可以比竞争对手更快的实现这些功能。这是定义需求、定义功能、定义消费者的价值。至于说如何实现，你说一定要自己来做，如果说能又快又好那没有问题。但是如果不是这样，而恰恰我认为中国绝大多数的主机厂不是这样的情况，那么就需要有一种深入的合作模式。我们一个人干不过特斯拉，我们三个臭皮匠顶个诸葛亮，我们拉上合作伙伴，快速把这个东西集中多方资源把它实现，这个思路更值得去实践。能你自己把人组织起来了，能力建设起来了，可能黄花菜都凉了。
反方顾剑民：刚刚张总讲的非常理论化，我用一个非常浅显的例子说明一下。比如说我开一家海鲜餐馆，我的关键技术或者说零部件就是餐馆里的原材料，你不会说自己去养鱼，做调料什么的，你的关键竞争力是你的烹饪手法，你了解消费者，把餐厅做得更好。
反方张林：我用汽车案例补充一下顾博士的。刚刚讲到上层应用主机厂应该自己做，我也不觉得完全是这样的。比如说车上的AEB紧急制动，这对消费者来说是一个安全件，有障碍物要避障，没有障碍物不要随便刹车，这是一个很核心的安全功能。这恰恰是Tier1很强的能力，成熟的技术，你何必从头到尾重新做一遍也未必做得更好。你可以想到好的idea，好的创新点，这是主机厂应该做的。
正方黄晨东：AEB紧急制动我是同意的，跟消费者体验没有什么关系的让Tier1做就好了，有差异化影响的，要主机厂自己来做。
正方李隽：今天来的朋友零部件比较多。其实我们自始至终都没有说要所有东西都自己做，我们一直说的是有选择性的做，比如说AEB或者是技工雷达、AI这些，都不在我们的考虑范畴之内。刚刚也说了，我们要做的就是投资时间比较长的，出现风险之后切换供应商周期比较长的，我们纯粹是从保供的角度来考虑，也不是说从成本或者是技术先进性来考虑自建。当然还有一部分是核心技术，还有一些比较核心的数据之类的。
我觉得在自建过程当中也出现了两种状态，一个是传统车企的，还有一种是造车新势力的。我们之前是全部外包的，就像刚刚吴总说的。逐渐的我们建立自己的能力之后，我们开始自研，然后又开始自建。我觉得效果听起来有点以邻为壑。但是完成自建之后，下一步我们要推行的就是要采取共建的策略。我也在筹划这个共建，现在我在自建的这些产品线上，我会找供应商来共建，这样的话才能够真正建立起互信的机制。我觉得所有的自建零部件体系完全是信任的问题。一旦如果说能够再回到原来的做法，大家互相参股、互相持股，是不是会更好一些。
沈峰：智能电动车有很多特点，一大特点就是电池作为一个零部件，它的价值在整车领域占的比例是非常大的，在之前没有哪一个零部件能占那么大的比例，这是所有主机厂面临的一个难题。主机厂是赞成自己干还是外购？
正方李隽：我觉得还是要自建一部分，要保持一个均衡点，这样使我们的供应链有弹性，我可以保持在20%左右的弹性，可以自建一部分，外购一部分，始终处于这样一个状态。不要走极端。包括之前说的这些投资周期长的也是，我坚持采用两边都有的状态。如果说在电机全部我们来投的话，投入也有点大，我觉得目前保持外购和自建一部分，下一步采用共建的模式会更好。
反方顾剑民：非常感谢正方的伙伴，已经同意或者是接近我们的观点，刚刚黄总和李老师都说，电机是外购，但是他们还是要自己做。我非常同意，电池已经成为了电动车最大的一个零部件或者是系统，原来是1/3的价值，现在超过40%，如果说低端电动车超过50%。刚刚黄博士也讲，电池越来越贵怎么办？我们就去投资或者是买矿。这个逻辑也有点奇怪，就像房价越来越高，我买不起房子了，但是我去买开发商。
为什么电池这么贵，是因为上游原材料在涨价，OEM为什么要亲自下场做电芯，他觉得我可以亲自入手把价格压低。前一段时间有人吐槽，包括宁德时代也说我不赚钱，我的毛利才20%，其他电池供应商更是亏钱的。车企下场如何能挣钱，规模能做的比宁德时代更大吗？麦肯锡的数据表示，电池的成本，其中物料成本是高于80%的，绝大部分的成本都在原材料里面。规模效应是什么意思？麦肯锡说，你一定要做到15GWH以上，才有相当的规模和上游原材料供应商有一定话语权。这是什么意思？1GWH的投入是3-5亿人民币，15GWH那是很大的一笔投入，即便这样的投入，麦肯锡还说，如果说整车厂如果自己生产包模组成本会下降3%，但是如果说亲自生产电芯，成本会上升23%，也就是说没有达到规模效应之前，成本不仅不能降低，还要多花钱。15GWH，相当于每年要生产50万辆新能源电动车，50万辆一年的话，目前在今年，在全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的规模。电池不会因为主机厂下场成本就会下降，而且某种程度上，需求量越大，电池价格越上升，这是一个奇怪而有趣的现象。
我们的结论是说，电池，电芯不应该是整车厂当前值得投入的领域。
正方黄晨东：我补充一下。我不太认同顾博士的观点。我觉得这个逻辑是这样的，整车厂掌握矿，设计电池，但是不需要制造。以后电池工厂就像半导体行业一样，就是一个代工厂，他把各家合起来，15GWH没有问题。但是蔚来可能只要5GWH，理想要5GWH，小鹏要5GWH，但是电池工厂不要重复建设，就像今天半导体工厂也没有几家，电池可能会形成这样一种局面。
反方张林：电池这个领域我研究的比较少，但是刚刚听黄博士讲的，大家都在往上游，通过买矿来解决保供个竞争的问题，这是一条思路，我始终觉得这个思路要考虑一下各自竞争对手的动作。因为我们始终处于一个竞争，而且国内100多家主机厂大家很卷，大家都去买矿，我们可以沙盘推演一下，后面会发生什么。从保供角度来说有一点道理，短期内可以保障供应，但是要解决可持续竞争的问题。如果说大家都买矿了，矿会怎么样？其实大家要从这个沙盘推演一下。所以我更会觉得，是不是这条路径并不是一个解决可持续竞争的问题。
反方顾剑民：刚刚说到矿，比如说小鹏、蔚来、理想可以分享矿产资源，我不知道这是不是可以实际实施。
正方黄晨东：分享电池制造，不是分享矿产资源，就像今天的半导体一样。
反方顾剑民：矿产资源大部分不在中国国境内，今后也会有地缘政治影响的问题。
反方丁华杰：刚刚我们讨论这么多，包括顾总提了非常详实的数据，包括刚刚提到一个非常大的痛点，一个本质上的问题，现有供应链并不是那么健康，供应关系不是那么健康。客户本来是上帝，现在说上帝不安全，你坑我、拐我、还断我供，所以不太安全。今天在场的三位都是自主品牌，我们看到一些合资品牌销量在下滑，自主品牌在提升，我们急需构建一个本土的、诚信的、互信的、健康的供应商关系。交叉持股也好，如何建立一个新的互信关系，这是当今非常重要的一点。
正方伍战平：我觉得丁博士讲得非常好，就是怎么样促进供应链的互信，而且刚刚顾博士也提到资源分享的问题，我很同意黄总讲的，我们今后会面临资源，不管是国家利益的冲突还是什么原因，会形成一种分配的格局。
我来解释一下我是怎么理解这段话的。第一，我们现在，尤其是从新能源的角度，我们现在供应链处于一个动荡或者说转变的阵痛过程当中。这和目前中国的产业链现状有关，大家一直相信也是行业政策在引导的，未来三到五年，我们和供应链怎么样来分配这个关系，以及资源如何分配，这是很重要的一个大前提，而且也是在变化的。在专业分工上，随着行业整合也会有显著的变化。我们看看国际上比较大的主机厂也在做电动车。比如说大众，不等于说大众一定要下场做电芯，通用也是如此。但是我们要理解一点，在更加规模化、专业化的行业趋势之下，主机厂和供应商的关系。可能专业供应商做得更专业，主机厂也会更有规模。但是我们要理解一点，尤其是有规模的主机厂，对前瞻技术一定会有一些看法。不等于说大众做了电芯研发，大众就一定要生产电池包和电芯，这是两个不同的概念。不等于说通用做了自动驾驶芯片，就一定要自己生产SoC芯片，但是从规模或者是前瞻技术把控的角度，一定会有一些相应的研究。
