聚焦到具体战略车型，其表现分化，但普遍与最初的宏伟目标相去甚远。
图片来源：丰田中国
以丰田为例，其首款全球纯电车型bZ4X在华市场遇冷，销量表现持续低迷，数据显示，该车型在2025年8月的单月销量仅为119辆，同比大幅下滑79%，与之形成鲜明对比的是，随后由丰田中国本土团队主导开发、专为中国市场打造的铂智3X（bZ3X）却迅速打开局面。铂智3X以极具竞争力的价格（起售价10.98万元）精准切入市场，上市后月销量迅速攀升至数千台级别，展现出强大的市场吸引力。
两款车型一冷一热的命运，清晰揭示了在当今中国新能源市场，由本土团队主导、深度契合本地需求的“中国专属”产品，才有望获得市场接纳，而旧时代的“油改电”或“全球车”思维已被证明此路不通。
日产的转型同样押注于“中国化”策略。其首款战略纯电轿车N7，作为日产向中国团队下放“合资大授权”后的首款力作，其市场表现被寄予厚望。
从市场初步反馈看，其上市后一度月销近万，半年交付5万辆，被市场视为日产电动化转型的“救命稻草”。N7的表现直接决定了日产在华新能源转型的成败，目前已经取得了“稳健起步”，但想要“高枕无忧”，还在于以N7为起点的后续产品矩阵能否持续获得市场认可。
如果说2024年合资车型还在追赶续航、算力等“可见参数”，那么2025-2026年，一批深度整合中国顶尖技术的“混血”新车，正试图在硬件上实现“反超”。
从2026年即将上市的合资新车阵容中，我们可以看到这种“技术众筹”式的反击：
例如作为大众品牌首款增程车型的大众ID. ERA，搭载1.5T增程器，纯电续航达350公里。丰田铂智7也将首搭华为鸿蒙座舱和Drive One电驱系统，并采用Momenta的高阶智驾方案。东风日产NX8则提供纯电与增程双动力，基于800V碳化硅平台，支持5C超充。包括奥迪E7X、凯迪拉克VISTIQ等豪华电动新车，也均在智能化方案上深度绑定中国头部供应商。
但是，硬件的跟进并不等同于体验的领先。 真正的“代差”存在于更深层的体系能力中。中国头部品牌通过全栈自研或深度定制，实现了智能座舱、驾驶辅助、底盘控制与电子电气架构的深度融合与快速迭代，其整车OTA能带来更为优化的体验和功能。而合资品牌目前更多是“采购”和“集成”优秀的模块化解决方案，在底层架构的打通、数据驱动的快速迭代、以及软硬件一体化的体验创新上，仍显滞后。一位汽车行业分析师指出，2026年的智能化竞争核心是 “车适应人”的范式转型，合资品牌能否实现这一点，仍需市场检验。
过去，合资品牌凭借可靠性、耐用性构建了强大的品牌护城河。但在新能源时代，这套价值体系正在遭遇质疑。
特别是豪华品牌，在燃油车时代建立的、以品牌溢价为核心的高利润商业模式，在智能电动车时代已难以为继。它们必须重新寻找在电动化、智能化维度上能够说服消费者的新价值锚点，而这绝非一日之功。
这种盈利模式的剧变，已迫使产业链上的玩家重新制定生存法则。在盖世汽车研究院沙龙上，不少外资供应商相关人士向盖世汽车表示外资现如今的路线很务实，甚至有人直言称：“基本上不再去追求销售额，反而去追求一个比较健康的利润率和现金流。还是想先活下去，然后回到深耕产品技术上。”当“活下去”成为目标，整个合资体系所面临的深层次挑战可见一斑。
下半场战事：破解结构性矛盾与寻找新增量
合资品牌转型成效不及预期，并非单点失误，而是源于多重结构性矛盾的交织。
其一，“全球体系”与“中国速度”的效率冲突。 合资车企，尤其是跨国巨头，拥有成熟、严谨但复杂的全球一体化研发、验证和供应链体系。这套体系在追求稳定与规模效应的燃油车时代是优势，但在要求“小步快跑、快速迭代”的中国智能电动车市场，却可能成为包袱。决策链条长、本土化调整流程繁琐，导致其难以像中国品牌那样，对市场需求做出闪电般的反应。
其二，“灵魂”与“躯体”的磨合阵痛。 在深度合作模式中，如大众与小鹏，中外双方在企业文化、决策机制、数据归属、技术路线偏好上必然存在差异。这种“磨合”成本高昂，且充满不确定性。若协同不畅，反而可能拖累产品落地进度和市场表现。
其三，中方伙伴的“资源分配”困境。 有行业相关人士提出了一个尖锐的观点，即合资品牌的转型可能面临“换标策略”的质疑。当中方车企同时运营自主品牌和合资品牌时，在资源有限的情况下，自然倾向于将最前沿的技术、最具竞争力的产品优先赋予“亲儿子”——自主品牌。合资品牌有时可能只能获得经过调整或并非最核心的技术方案。这种集团内部的资源博弈，制约了合资品牌获得顶尖技术输血的可能。
其四，用户运营与营销模式的短板。 新势力品牌通过直营、社群运营、OTA持续服务等方式，与用户建立了深度、直接的联系。而多数合资车企仍严重依赖传统经销商体系，在用户全生命周期运营、构建品牌粉丝文化等方面存在短板。
然而，矛盾远不止于此。转型的压力正沿着供应链向上传导，使众多外资零部件供应商陷入更深的困境。“外资主机厂在中国已经醒了，但很多外资零部件厂商的欧洲总部还没醒。”一位专注汽车座椅、内饰等领域的汽车零部件相关人士指出：“问题核心不仅是价格，更是反应速度。当主机厂开发周期压缩至12-18个月时，如果供应商的决策流程仍按海外节奏，即使价格达标也会被换掉。”在合资转型的背后，整个外资汽车供应链体系都在面临着“系统速度”不匹配的生死考验。
站在2026年的新起点，合资车企继续吹响着“反攻号角”。
尽管势头承压，但战意未减。上述德资零部件相关人士对盖世汽车表示：“传统外资品牌正在加速新能源布局，比如大众的电气化转型2.0，将推出大量增程、混动和纯电车型参与竞争……奔驰、宝马也会有新的电气化平台产品在2026年逐渐投放市场和放量。”外资企业的这种反攻姿态，预示着2026年的行业竞争将进入更深一层次的维度。
像BBA那样从激进的全面电动化时间表，回调至更务实的“油电协同、多线并举”战略，或将成为更多合资车企的共同选择。活下去、稳住基本盘，远比一个漂亮但激进的电动化口号更重要。东风本田执行副总经理潘建新明确表示，公司将“坚持燃油和混动两个市场不放弃”，同时加速纯电布局。
面对未来的竞争，合资品牌不仅仅再是简单引入中国供应商，更是将研发、决策、供应链乃至企业文化进行深度本土化。例如大众在安徽建立专注于电动车的研发中心，上汽大众宣布到2030年推出的18款新车中，有15款专为中国市场开发，都是这一趋势的体现。电车人产业平台创始人马前程认为，机会“只属于少数几家”能把本土化做到“更彻底”的合资企业。
图片来源：长安马自达
另外，部分合资车企已经开始转换角色，利用中国的制造和产业链优势，转型为“全球出口基地”。长安马自达的MAZDA 6e纯电轿车已从上海港批量发往欧洲，其南京工厂被定位为马自达的全球新能源出口基地。同时，成立34年的一汽-大众也在2025年首次开启整车出口，迈腾、速腾等车型首次驶向中东市场。这为合资车企开辟了“中国智造，供应全球”的第二战场。
结语
合资车企的新能源转型，是一场没有退路的“诺曼底登陆”。过去两年，它们完成了战略认知的颠覆和初期部队的集结，即从“全球车，在中国卖”转向“在中国，为中国造”。这场战役的初期交锋是惨烈的，市场份额的流失和转型的阵痛清晰可见。
然而，这远非终局。它们手中仍握有品牌积淀、规模制造、全球化体系等丰厚筹码。真正的考验在于，能否以决绝的勇气，将“本土化”从一句口号，彻底转化为贯穿研发、生产、营销与组织的“肌肉记忆”；能否在融合中国生态的同时，重塑自身独特的电动化品牌价值。
转型之路，道阻且长。2026年，将是检验这批“转型生”是否真正找到自己节奏的关键一年。中国市场留给它们试错的时间，真的不多了。
