而日本野村综合研究所的预测结果则是，2020年全球包括混合动力在内的广义电动车市场约为850万辆，其中混合动力汽车(HEV)将超过600万辆，插电混合动力车(PHEV)超过100万辆，而纯电动车(EV)则不到100万辆。

按照波士顿的研究，2020年，假设中国新车销量为2000万辆(应该是比较保守的数据吧)，其中7%是EV，也就是说仅中国的EV年销量就将达到140万辆。而按照日本野村的预测，2020年，全球EV的年销量也只不过是100万辆而已！

两种预测，哪个更科学一点呢？我倾向于后者。

不知道波士顿咨询公司为什么对中国电动车前景如此乐观，也许是基于中国政府对电动车的巨大热情吧。比如进入私人购买新能源汽车试点的几个城市，都有雄心勃勃的目标，深圳计划到2012年实现私人购买新能源汽车2.5万辆；杭州计划地方财政投入8.6亿元，2012年实现私人购买新能源汽车2万辆；上海、合肥、长春等地也都制定了1万~2万辆的目标；广东省则计划2012年电动车要占公务车一成比例，力争3~5年达到3万辆规模。

虽然政府雄心勃勃，可是市场却并不买账。听说北京2008年奥运会期间投入的50辆纯电动公交去年已经全部停运，后续采购的50辆纯电动公交车还躺在厂家“睡大觉”；私人购买新能源汽车的试点情况更不理想，全国5个示范城市的新能源车私人用户寥寥无几。

新能源是一定要发展的，但是路线设定要科学。现在看来，混合动力、插电混合动力、增程型电动车，是最后发展到纯电动和燃料电池车的必经阶段。目前来看，纯电动车续航里程过低，电池成本过高、充电时间太长，离市场真正认可和接受的水平还相当遥远，这种情况下，电动车很难被市场接受，即使你给再高的补贴――据悉，中央与地方规划的过百亿元补贴就真还没有发出去，私人购买新能源汽车试点工作启动一年来，真正发放的补贴不足1亿元。

令人高兴的是，工信部即将出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》里给了混合动力应有的地位，具体提法是“以混合动力汽车为代表的节能汽车”。看来，工信部和我一样，也是更相信野村的预测。波士顿也罢、野村也罢，他们的市场研究做错了，无关紧要，可是，如果政策制定出了偏差，将来那么大的单，到时谁来买呢？