在现代起亚的战略里面，从EMP到面向消费者的乘用车系统eM全部采用800V系统，这对于SiC的需求一下就提升上来。因此现代汽车把逆变器设计和SiC设计，都放在内部开发就不足为奇了。现代汽车研究中心及其汽车零部件子公司现代摩比斯主导了碳化硅功率芯片设计过程。
▲图3.现代的800V系统是占据绝对位置的
同时，韩国iA集团下属的TRinno，也是面向这个领域在拓展。iA是韩国车规级半导体生产企业，TRinno主要生产汽车级IGBT芯片，主要是为韩国现代汽车供货。TRinno考虑在中国的宏观环境下，和中国的合作方为SiC半导体建一条新生产线，然后通过TRinno 向韩国汽车制造商供应SiC半导体，目标是在2022年下半年将SiC上车。
被Paratus Investment用700亿韩元从SKC集团买下来的碳化硅公司Scenic公司（成功开发2英寸至6英寸碳化硅晶圆），也要开始新一轮的扩产，也是在目前产能紧缺的情况下，开始筹集资金扩产。
Part 2
韩国的需求
自从全球芯片供应危机出现以后，韩国车企要面对的就是芯片供应的本土化，还有未来对核心芯片资源的控制力。
从销量目标来看，现代2021年销售了14.1万台BEV，2026年5年要倍增到84万台，2030年187万台；起亚2022年目标销售BEV为16万台，2026年80.7万台，2030年120万台——两家韩国车企目标在2030年销售BEV的数量为308.7万台。
▲图4.后驱SiC的EMP平台对SiC的需求比较刚性
按照当前的需求分解，现代起亚在2022年一共要35万左右的纯电动，其中80%是800V，也就是说大概需要28万套SiC的需求，这对于上游供应商来说，需求并不小，因此看到现代的供应商纬湃科技开始锁定SiC的需求。同时，韩国这边一体化的需求，特别是韩国企业链接关系能够把需求和布局结合在一起，目前来看车企和自己的零部件厂家基本控制在芯片这个层面。
小结：随着800V系统在2022年上量，全球范围内的SiC资源的保供问题确实浮上水面。对这种系统性的投资，韩国这边相对还是克制的。
