“2021年12月24日前我们要高质量完成1.2万辆新车的交付。”
这并非某个造车新势力对市场展示的目标和雄心，而是极狐汽车对外界立下的FLAG。
但事实上，这个北汽集团旗下的高端电动品牌正在被竞争日益激烈的市场边缘化。
5月14日，北汽蓝谷公布了旗下子公司北汽新能源的4月产销快报，尽管同属北汽蓝谷，但极狐的具体销量数据并没得到披露，我们只能从侧面了解其销量情况。
根据媒体消息，极狐在1-4月的上险量仅为374辆，与1.2万辆的目标相去甚远。
这样的销量数据，对于有着国企背景和顶尖技术傍身的品牌来说，可以说毫无亮点，甚至一败涂地。但极狐的问题，还远不止销量这么简单。
与对手差距日渐悬殊
极狐成立于2016年，按照官方的设想，极狐是要像蔚来一样，做高端电动车。但事实上，即使依靠着北汽这棵大树，极狐与它设立的竞争对手——蔚来的差距也越来越大。
从销量上来看，2020年10月，极狐品牌首款车型ARCFOX αT上市，虽然正处于车市旺季，但新车却交出一份令人大跌眼镜的成绩单：2020年11月份销量仅94辆，在年底冲量的12月份仅224辆，2020年累计销量709辆。而反观蔚来，仅今年1月，其新车交付量便达到了7225辆。在业界看来，如此巨大的销量鸿沟，别说追上蔚来，极狐能否发展下去，已经成为了应该思考的问题。
这与其缺乏核心的竞争优势有关。
虽然极狐号称联合了麦格纳与华为，但是前者主要是负责生产制造部分，而后者则主要针对的是车联网领域的加分。而且，无论是麦格纳还是华为，它们在汽车产业的合作都不是唯一的，这就意味着极狐在这制造和软件层面并不具备独一无二的优势。
而在关键的三电和自动驾驶部分，极狐所展示出的技术实力亦不够出彩。这点我们从ARCFOX αT这款车上可一窥端倪：顶配车型续航为653公里、百公里加速4.6秒、α-Pilot智慧驾驶等等，单看还行，但考虑到同价位产品Model 3、小鹏P7、比亚迪唐EV、汉EV等车型的续航水平和加速性能，ARCFOX αT就显得稀松平常了。
蔚来为什么能够成功？无论是它的“换电模式”还是NAD技术，就令业界称赞。但是在极狐身上，很难找到能够让人眼前一亮，值得一说的技术名词。
假使极狐和威马等品牌一样，走亲民路线，或许能在中低端市场博得一席之地。可极狐选择的是和蔚来、小鹏一样的中高端路线，这就需要极狐能够讲出足够的故事了。然而，无论是技术层面的还是品牌的层面，极狐都没有足够的内涵，去支撑一个足够丰富的故事。
此前，有消息称北汽蓝谷获批一个55亿元的定增项目，募资大部分将用于极狐，但从造车这项工程的“烧钱”能力看来，这部分资金根本不足以帮助极狐完成技术突破、品牌形象建设、渠道布局等工作所需。
前途暗淡 并非无迹可寻
事实上，极狐的惨淡并非无迹可寻，当我们细细分析，就能对其为何发展受阻略知一二。
首先，品牌规划过于粗糙。
近两年，自主品牌的高端化日渐崛起，无论从品牌还是产品力，都在慢慢脱离低质低价的印象，这样的例子不胜枚举。
比如比亚迪汉，其市场表现有目共睹，完全可以称得上是比亚迪高端化的体现。和ARCFOX αT相反，比亚迪汉稳扎稳打，并没有急于把“汉”独立出来，毕竟市场和消费者的认可才是最实在的；另一个例子是长安UNI系列，作为一个序列产品，首先取得市场和消费者的认可，至于是否进行品牌独立，已经无关紧要了。但相比这两个竞争对手，极狐的表现则显得有名无实，推出的两款车型，在技术和核心优势上，并没有在市场上掀起涟漪，无论是产品力还是价格，也没有吸引消费者的足够优势。
第二，渠道建设落后。
提起北汽新能源，大多的评价是在B端市场取得了销量上的成功，但是在品质这一方面，并没有形成自己的口碑与特色，极狐要想树立高端品牌的形象，首先要改变的就是如何在产品质量上做出改变，并不是简简单单的另起炉灶。而品牌的独立也不意味着与过往的割裂。
极狐成立至今，时至今日，在全国仅有20余家销售网点，并且服务并没有十分到位，记者随机拨打了极狐官网上某家经销商的电话，显示电话已经欠费停机。
从2020年10月ARCFOX αT上市来算，投入资金8亿元，和709辆销量相比，高投入低回报。由此可见，在战略决策和经营管理上，极狐已经掉队了。
第三，脱离市场的高端形象。
从市场营销角度来说，高端品牌的建立，并不是简单的提高售价，而是需要足够的品牌沉淀和市场积累。这对于一个成立不到5年的品牌来说，首先在时间上的积累就不够深厚，在新能源的赛道上，极狐还是一个刚刚起步的“学生”。
没有足够的市场积累和沉淀，极狐的高端化，注定只会是昙花一现。更加令人遗憾的是，极狐在最核心的产品上，也没有足够的优势。
第四，产品缺乏核心竞争力。
以2021年的眼光看待极狐的产品，我们很难在这个品牌身上找到独一无二的产品特点，更谈不上后来居上的野心与魄力。毕竟，2020年的新能源车市场已经有科技代表的国产特斯拉、服务代表的蔚来ES6/ES8，也有性价比与自研技术实力吸粉的比亚迪汉、小鹏P7。
以极狐αT为例，我们不怀疑它的装配水准与工艺水平。由麦格纳主导开发的平台架构与驱动系统，以及由麦格纳改进升级的电动车生产线，这些都意味着αT其实是拥有进军高端车市场的基础机械素质。但在基本素质之外，我们始终看不到αT的高端具体表现在哪里。
比如对于一辆电动车来说最重要，续航。
根据之前媒体的评测，极狐αT两驱长续航版本的标称续航里程为653公里，在冬季使用空调、高速与城市路段结合的工况下，αT的实测续航仅有400公里左右，缩水接近40%，在同价位、同级别车型里属于垫底水平。
极狐αT的问题不只是冬季续航缩水，这一现象背后反映的，其实是极狐开发驱动系统性能的水平局限。
同样以两驱长续航版本为例，αT性能参数相当于传统车2.0T水平，但它并没有因为纯电驱动而拥有加速更快、更线性的优势。百公里加速8.4秒，甚至比尺寸更大的别克昂科旗2.0T还要慢，后者的官方实测百公里加速成绩为7.9秒。
这样看来，让消费者遗忘的极狐αT，并不是沧海遗珠，消费者不选择它，是有足够理由的。
阿尔法S 华为HI版错过“黄金时间”
当产品力不足以打开市场的时候，极狐急需一款能够具有强大竞争力的产品，证明自己的优秀与高贵。当下，与华为合作的阿尔法S 华为HI版无疑是最佳的选择，但这款无论从科技含量还是从关注度上都极具话题性的产品，却也可能错过了“时间红利”。
根据官方信息，目前阿尔法S已经积累了一部分订单，预计将于本月交付，但是阿尔法S 华为HI版的交付时间在今年年底。
根据消费者反馈，在极狐的终端店内，消费者也无法感受被安利已久的华为技术，在极狐一波又一波宣传浪潮的背景下，线下与宣传的差异，让消费者明显感受到了极狐的宣传与实际脱节。
事实是，在此前曝光的一段自动驾驶实际路测视频中，阿尔法S 华为HI版勾起了终端市场强烈的好奇感。在热情的C端市场呼声之下，华为的加持成为了阿尔法S 华为HI版吸引人的重要原因。
但把交付时间定在年底，有着半年的时间差，阿尔法S 华为HI版是否还能被热议？在华为自己造车已经博取更多关注度的同时，将时间线拉到如此长的跨度，难免会令人担忧。
不可否认，从目前的市场发展格局来看，以智能化和电气化为代表的未来方向发展速度和成熟精进的程度，远远超出了我们的想象。固态电池、激光雷达、高阶自动驾驶等技术不断突破关键壁垒，谁也无法断定阿尔法S 华为HI版是否会在竞争的时间轨道中领跑。
结 语
在我们大谈消费升级的今天，有另一个重要的现象，就是消费者的理性升级。
消费者对于商品越来越理性，更何况是车这种低频的消耗品。如果没有强有力的竞争力，仅仅依靠故事，很难打动消费者，更何况，极狐连故事都没有讲好。
如果说“造车新势力”是一个全新的领域，那么将自己标榜成“新势力”对手的极狐，仍是一个传统至极的企业；从它的一系列做法看来，它甚至比很多传统的造车势力，还要闭塞。
面对正在崛起的对手们，极狐还能跑多久，我们要打上一个巨大的问号。
