近日博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时就表示，虽然目前博世大约3/4的直接供应商已经复产复工，但是产能仍不足，这使得博世的一些工厂无法达到100%的产出。而因为不同产品、不同工厂情况都不一样，整体而言博世的产能大概在30%-75%之间，要恢复到疫情前的状态还有一段时间。
闭环管理期间上海华域工厂员工操作AGV；图片来源：博世
事实上，自2020年新冠肺炎疫情首次在全球大范围爆发以来，类似情形已经发生了无数次。为什么汽车供应链还是会频频被突然复发的疫情打得措手不及？
很重要的一个原因在于传统汽车供应链本身复杂而臃长，链上企业环环相扣，不仅无形中增加了潜在的风险点，而且由于“链”的存在，导致风险很容易通过逐级传导产生放大效应。
“一个10元的芯片，通过ECU放大到几百元的产品上，提供给OEM，如果没有这些产品，一个小小的芯片，最终可能会引起10万-50万元的汽车无法下线。”陈玉东指出。
另外，传统汽车供应链过于讲求精益生产和精益管理，在疫情等一系列不可控的外部事件冲击下有些“水土不服”。在过去很长一段时间里，为追求成本及效率最优，减少对资金的占用，汽车行业一直将丰田的“Just in time” 准时生产机制奉为圭臬。这种模式下，通过对生产计划和库存精准把控，整车厂及零部件企业虽然会对生产物料进行一定的储备，但整体周期并不会太长。据相关媒体此前报道，为实现精益生产，有车企甚至只会备1天乃至半天的库存，向供应商下订单采用了小时制，要求之严苛可见一斑。
然而近两年，新冠肺炎疫情持续蔓延及复发，频频波及汽车供应链，这种模式的短板也随之凸显。因为JIT模式一个关键的地方在于，供应商必须能按照下游客户的生产计划实施及时的原材料及零部件配送，在此过程中供应商持续的生产能力及物流的顺利运转均十分重要，这其实对外部环境有较高的要求。
