大众软件又掉链子，多款豪车延迟上市

大众的软件业务，最近又误事了。

据《欧洲汽车新闻》报道，由于大众集团软件部门CARIAD进展缓慢，奥迪、保时捷和宾利的多款电动旗舰车已面临延迟发布和上市的难题。

消息人士近日向欧洲媒体透露，奥迪新项目Artemis的车型估计要到2027年才能上市，比计划晚了三年。原计划于明年推出的保时捷新款电动版Macan及奥迪Q6 e-tron，目前也受到产品推迟的威胁，软件跟不上是主因。

大众软件又掉链子，多款豪车延迟上市

此外，因为CARIAD项目进展落后于预期，宾利到2030年只销售纯电动汽车的计划也新增了不确定性。

就在半个月前，大众管理层就被集团监事会施压。德国《明镜周刊》透露，大众监事会让赫伯特·迪斯（Hebert Diess）为首的管理层提交一份新的战略规划，重新梳理软件业务的发展思路，因为这直接影响电气化转型的实际进程。

“坏账银行”亟待手术

知情人士告诉《欧洲汽车新闻》，奥迪Artemis项目原计划在2025年推出高阶自动驾驶纯电动新车，但因为软件业务不及预期，目前内部代号为Landjet的第一款量产车极有可能被延迟到2026年底、甚至2027年才能推出。

此外，由于软件支持不到位，奥迪Landje项目已放弃由CARIAD研发的2.0版本软件系统，换而采用作为Plan B的临时1.2软件方案。1.2版本是一个折中方案，据消息人士透露，即使是采用计划外的Plan B，新车研发和量产已经远远落后于预期。

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按照大众此前的研发计划，Software 2.0将应用于集团未来的大部分电气化新车，但考虑到项目并没有实质性进展，管理层已决定将2.0版本的研发主导权暂时移交给大众品牌，软件部门CARIAD则承担其辅助工作。

软件部门不能在核心业务上唱主角，这对掌门人赫伯特·迪斯是个艰难的挑战。2022年已过半，保时捷和奥迪两大品牌的高管都对软件带来的项目延误十分不满，一把手迪斯自己也多次在公开场合承认，软件研发并非易事，项目推进需要时间。

大众将其软件子公司CARIAD视为“最雄心勃勃的核心项目”，关系到集团未来十年、甚至几十年的生死存亡，但一路跌跌撞撞的CARIAD却给旗下多个品牌制造了始料未及的麻烦，不仅影响到重磅车型交付滞后，也让戴着镣铐跳舞的迪斯陷入更大的烦恼。

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因为业务进展太慢，CARIAD首席执行官希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在7月初表示，该部门将在下半年进行架构精简。在希尔根伯格履新CEO之前，大众员工将CARIAD称为“坏账银行”，内部问题重重，且很难在短时间内清理“坏账”，连带着一系列的转型风险。

“所有人角色一致、价值观一致的时代已经过去了，我们必须建立更加清晰的任务分配，并对架构进行调整，推进更快的研发速度。"希尔根伯格十分清楚CARIAD的病根在哪里，他曾在一次采访时告诉德国媒体，从本质上讲，大众软件只有10%的问题来自技术，剩下90%都是文化上的。

CARIAD最初的成员结构，大部分是从保时捷、大众和奥迪等品牌“调岗”过去的，剩下的少数来自特斯拉以及思爱普SAP。这意味着，公司其实在短期内汇集了几十种企业文化，来自不同的汽车制造商，甚至来自不同行业，在这个复杂的文化大熔炉里，事情的推进并不如预期般顺利。

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大众的病根在幕后，软件业务也不例外。不仅如此，大众的软件业务还是这艘制造巨轮上最能剖析出“幕后”影响“前台”的一个切面。

唯一的方案，是引入组织变革。

在成立之初，CARIAD的管理制度和架构是参照大众集团制定的，这种对传统模式的“复制黏贴”，放在软件领域并不适用。过去两年的时间里，CARIAD废除了所有与集团同名的机构，不断地减少等级，试图在决策上变得更快。

这些变革得到集团一把手赫伯特·迪斯的大力支持，他是扁平化管理理念的拥趸，但他没想到的是，集团内部的派系斗争和角力内耗，又一次在软件部门上演。

中国市场是“药方”？

彭博社上周报道，大众汽车正计划启动针对中国市场的新一轮投资，包括新雇佣数千名软件工程师，并将软件作为在华破局的关键。

大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯也表示，加码中国是为了在数字化与智能化领域追赶竞争对手，从目前的的竞争局势看，仅从其他公司聘请软件人才还不够，该公司或将在华加速本土化人才的培养。

越来越多的合资品牌意识到，蔚小理和比亚迪这样的中国车企之所以能在电动车领域与特斯拉“扳手腕”，优势之一是软件与智能化层面的超前。目前，迪斯已将软件确定为差异化竞争的重中之重，他经常引用诺基亚未能跟上苹果的步伐作为公司转型的警示。

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