受疫情困扰、国际贸易争端加重、地域大势加速升温等客观因素影响，中国奢华车市场的潜力还能否被开释？
进入2022年，本以为，当这些乱象愈演愈烈，人们大宗消费的采办力普遍下降，奢华车的销量增速总会放缓，但7个月过去了，狗血的剧情不能不让人接管一个现实，无论是以品牌来论，还是用价格去权衡，各级市场的销量却不降反升。
仅是7月，乘联会的数据就在告诉我们，奢华车零售量为22万辆，同比增长14%的趋势，不但在说明，围绕上海两个月的市场停摆，逐渐在市场高速轮转中被忘记了。亦在用实际情况回应所有人，从传统汽车市场到新能源范畴，切勿小看中国人的采办力。
但此番布景下，有人热情高涨，就会有人落漠至极。
一边，身为传统豪强的BBA不用多说，对电动化的谨慎、对舆论分化的无视，都改变不了终端市场对它们趋之若鹜的现况。随着销量爬升，狂妄与偏见的锐化，更不会使之对中国市场低下高昂的头颅。
另一边，DS与讴歌的离场，英菲尼迪和捷豹的失意，却不能不让人抛出疑问，那些身在边沿的传统奢华品牌还有没有未来？
假如答案是必定的。相信同为这一阵营的捷尼赛思，在深感无奈之余，也会为自己一年前冒险进入中国的决议而懊恼不已吧。
理想的愿景，骨感的现实
确实，回首往年的数据，我们会发现，在乘联会的归类统计中，中国奢华车市场仍然连结了4.9%的同比增速，265.2万辆的全年累计销量，丝绝不见有任何有关该级市场下行的征兆。
但不知为何，自2022年以来，业内看待传统奢华车市场的态度越来越不友好。和普通消费者所关注的购车要点分歧，从根本的营销动向，到产物落地的时间编排，甚至品牌战略推进层面，其语言上的讨伐就已是屡见不鲜。
面临全员装腔作势的电动化推进进程、诸如奥迪Q6这样本土化的新车出现、雷克萨斯LM车祸引发的舆论战，几近没人能再对传统奢华车市的未来走势，进行有理有据的决计。
而紧跟特斯拉、蔚来身后，越来越多的新能源车企起头向这一范畴进发，要说，中国消费者还愿意给那些身在二线及以下区位的外资奢华品牌抛弃橄榄枝，就更有着一股自欺欺人的味道了。
平心而论，捷尼赛思去年在国内的累计销量唯一367辆。其中，G80为240辆、GV80为118辆、G70则仅售出9辆。由于正值品牌入华第一年，从产物到渠道的铺设都需要时间，纵使销量再次，我想都是情有可原的。
况且，从主打行政商务风的G80和GV80，到运动特质极为突出的G70，对于捷尼赛思的产物自己，并没有过量的唱衰之声，实则也意味着，中国事存在一小部分可以为之买单的潜伏消费者的。我更有来由相信，捷尼赛思可以活成它想要的样子。
惋惜，说生不逢时也好，说“头铁”也罢，如今2022年都过去了一泰半，在奢华车市愈加分化的势头下，捷尼赛思要想闯过这道隘口，不再重蹈捷恩斯的覆辙，俨然变得太过艰难。
要说，捷尼赛思当下的市场表示，真的有想象中的那样糟糕吗？交强险上险数据显示，今年上半年包括GV80、G70和G80在内的几款车型，捷尼赛思汽车在华累计上牌量仅在370辆左右。
而据官网可查，今朝捷尼赛思仅在北京、上海、成都、南京、杭州、广州、苏州等城市设品牌中心，总计12家品牌直营门店，其中，北京的两家门店还未处于正式对外营业的阶段。换算一下，每一家捷尼赛思门店的月销量均在10辆以下。
如此成就，对与任何一个想在中国安身的品牌来说，想必都是极差的。
就拿和捷尼赛思有着同样夙愿的阿尔法·罗密欧来说，面临月销80辆左右的成就，2022年的它早早就进入摆烂的境界。而随着母公司Stellantis团体以DS和Jeep品牌为试探性地舍弃中国市场，更是使之进退失据，如坐针毡。
本以为，捷尼赛思可以借着较高的产物力和较出色的性价比，在这个对奢华车格外示好的年月，赢得中国消费者的认可。现在看来，确实是有点天真了。错过了中国传统奢华车发展最壮盛的阶段，选择重新来过的捷尼赛思显然未能如愿。
未来，也无风雨也无晴
一直以来，业内就有一个概念，傍边国豪车市场的容量被BBA激起到一定水平之时，随着电气化进程的加速，以特斯拉、蔚来为首的新兴车企会起头反向蚕食这接近饱和的市场份额。
眼下，当特斯拉上海工场下线了第一百万辆新车、当“蔚小理”结合问界在圈内外引发一股股热潮，二线奢华品牌的处境确实是明显衰退。
就连乘联会秘书长崔东树也认可，“传统高端品牌主要还是在燃油车范畴，跨国品牌虽有百年历史积淀，但在新能源汽车市场上，并未获得消费者认可，反而是国内以高端新能源汽车为主的中国品牌获得市场的接管，成为‘新高端品牌’。”
换言之，当BBA所占据的市场鸿沟仍在向外拓宽，新兴奢华品牌野心勃勃地进驻，双面承压的二线奢华要想守势谈何轻易。
有人说，2022年上半年的车市动向，并不能反应消费的真实走势。受到缺芯引发的供给链连锁反应和上海疫情的影响，包括奢华车在内的大都细分市场，均显现出了一小我人自危的状态，有着太多的外部因素在主导。
然而，抛开6~7月的市场表示，2022年上半年，奢华车市场零售销量实打实地出现了同比下滑14%，落在了130.12万辆的总量上。其中，BBA连带着凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯在内的传统奢华品牌，其上半年销量均出现了跨越15%的同比下降。
在这样的布景下，我深信，即使市场得以铺开，被变量磨平的消费心理，也只会促使潜伏的消费者向主流品牌聚集。身在三线开外的捷尼赛思，要想紧随着市场回暖，在销量层面拿出些底气。
加上，整体韩系品牌今朝在中国市场的表示延续疲软，想必捷尼赛思这场翻身仗，打得着实有点艰难。
在品牌入华的第一年，身为捷尼赛思（中国）CEO的何睿思一直在夸大，“我们现在应该把关注点放到能够把品牌定位和品牌扶植做好”。
而从推进捷尼赛思之家、捷尼赛思中心的落成，到引入G80、GV80和G70甚至亮相首款电动车GV70 EV，何睿思和他的团队也切实在实行着计划内的诸多细节。
所以，看着捷尼赛思当下如此不济的销量情况，我能给出的态度唯有惋惜，再无其他。中国豪车市场的竞争格式看似固化，却太过不留情面。捷尼赛思所拿出的诚意，终究在BBA的合围下逐渐消散。
今年5月16日，为了进一步增强自身在中国车市的影响力，也为了在销量上能做出一些成就，捷尼赛思官宣任命田胜为捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司副总裁，负责捷尼赛思在华销售、网络及服务业务的运营，该任命本日生效。
掀开田胜的履历亦可知，在加入捷尼赛思之前，田胜已在中国汽车市场深耕逾20年，曾先后在国际奢华汽车品牌和中国领先的汽车经销商团体担任高级治理职位。
由此可见，在这个被市场当头一棒的阶段，引入中方高管来负责销售工作，对于捷尼赛思来说，其意义已是不言而喻。二线豪车品牌的生存情况早已不如畴前，在这个节骨眼上，要是捷尼赛思没能熬过去，终局恰如2016年的阿谁夏天，也许也说不准……
我们时常深信，有着年销2500多万辆汽车消费市场的中国，给那些稍显个性的奢华品牌一点空间并驳诘事。而一年来，捷尼赛思在所多人眼中，也简直有了点凭实力圈粉的味道。可回头细细琢磨，鉴于太多的难寻突破的现实因素，捷尼赛思有需要落实一些新的方式用以谋生。
