根据德国《汽车周刊》（Automobilwoche）报道，奥迪正在考虑直接从中国本土电动汽车企业购买一个电动平台的授权，用来缩短其车型的开发时间。据了解，目前谈判正在进行当中。
此前，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）曾公开表示，奥迪不仅车型阵容落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线与中国市场相比没有竞争力。不仅如此，布鲁姆还认为，奥迪还面临严重的软件问题，从而导致其电动产品的发布计划不断推迟。
根据奥迪的计划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。
要知道，每款汽车开发新的生产线意味着高昂的制造成本和后期维护成本，而模块化生产平台可以显著降低车辆的生产成本——这在汽车行业中尤为重要。
不过，奥迪现在并没有专属的电动平台。目前奥迪所使用的是大众集团旗下品牌共同使用的四个电动车平台，用来制造不同种类的电动车型，分别为MLBevo平台、J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台。
这四款电动平台都并非为奥迪的电动汽车专门研发的。MLBevo平台原本是基于燃油车生产而开发的，目前基于MLBevo平台打造的唯一纯电动车是奥迪e-tron(配置|询价)。J1高性能电动平台属于保时捷品牌，用来打造高端纯电轿跑车型。奥迪此前发布的e-tronGT(参数|询价)概念车型，将基于J1平台打造。MEB平台目前正用于打造大众汽车的ID。纯电动系列车型，奥迪计划使用这一平台制造中型和小型的纯电动汽车。
目前看来，奥迪希望通过使用成熟的国产电动平台帮助其实现未来的电动产品计划。
过去传统汽车时代，中国汽车行业一直是“市场换技术”模式，外资品牌瞄准的是中国的市场红利。在合作中，中方提供市场，而外方则输出技术和车型。彼时中国汽车市场大部分份额和利润都被合资企业占据，大多数自主品牌推出的产品往往并不具备话语权，甚至被看成是“廉价代表”，只能面向低端市场。
但随着汽车进入电动化和智能化时代，中国自主品牌利用电动汽车发展的技术优势和市场规模弯道超车，在与外资品牌的合作中也逐渐拥有话语权，合作模式由“市场换技术”变为“技术输出”。在技术输出的合作模式中，外方看重的是中国汽车制造商所拥有的电动汽车低成本、高效率的制造和投放能力。
实际上，在此次奥迪宣布使用中国汽车品牌的电动平台之前，自主品牌对外技术输出的案例已经不少。
2019年丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型以及所需动力电池。车型使用丰田标识，计划于2025年前投放中国市场。同年，长城和宝马也合资成立光束汽车，戴姆勒和吉利汽车也合资成立智马达汽车。
2021年，吉利和雷诺也宣布合作，双方将首先在韩国共同生产销售基于领克节能平台的混合动力汽车，并考虑向美国出口免税汽车。值得注意的是，吉利与雷诺合作推出新能源汽车阵容，采用的是吉利和沃尔沃共同开发的模块化架构（CMA）。这种架构技术过去已经在沃尔沃、宝腾、吉利和领克等不同品牌中被广泛使用。
如果此次奥迪与中国汽车品牌的合作能够达成，将是中国汽车品牌又一技术输出的新案例。中国过去在汽车行业中以市场换技术的局面将要翻篇，一个技术输出、平等共创的新角色正在诞生。
