张永伟表示，在汽车进入大融合时代出现的一些新命题——汽车和路、城市的关系，汽车和能源、电力的关系，汽车和数据、算力的关系，汽车和通讯、网络的关系之中，首先要解决的是汽车和路、城市的关系。
当前，车路协同的内涵已经发生了变化。过去的车路协同主要是服务于汽车的管理和汽车的出行，是交通领域的概念；进入到智能化时代，车路协同的本质就是去支持汽车的智能化。
一直以来，业内都有关于车路协同和单车智能是矛盾的、还是相互互补关系的讨论。张永伟认为，车路协同与单车智能并不矛盾，单车智能解决汽车自身所实现的智能化问题，车路协同是帮助汽车自身的智能化，是实现它解决不了的问题，是一种赋能关系。这也逐渐成为业界共识。
至于车路协同要怎么走通，关键是“路如何建”。基于过去的摸索，他提出要遵循低成本、广覆盖、强监管、重应用的原则，从区域到全域更大范围建设，应用牵引基础设施建设，建成后再支撑应用深入拓展；按照循序渐进和持续迭代的思路，分类、分级、分步迭代式建设智能基础设施，避免“高投入、少服务”和资源浪费：
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一是分类：城市的道路和高速公路服务的场景有根本性区别，服务的用户区别也很大，所以智能化的建设应该各有各的定位。
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二是分级：不论是城市道路还是高速公路，不应该一步到位。所谓的分级就是面向不同阶段的需求来迭代建设。即当现在对智能化道路的需求、功能需求还不是很丰富的时候，道路的建设就应该更加简易、更加低成本。随着需求功能的不断增加，在逐步非常道路建设的内容，提高道路建设的智能化水平，实现资源不浪费。
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三是分步：先做最需要建设的领域，比如路口，然后再进行全域道路的导入，不断拓展，这样使得资源得到有效利用。
不过，张永伟指出，即使遵循了迭代、低成本广覆盖的思路也仍然会出现投入与产出间的问题，即道路的经济性不足。这其实也表明了从车路协同发展到车城协同是一个必然趋势。在此过程中，智慧城市可提供智能基础设施和应用场景，智能网联汽车则成为牵引力和数字化终端，同时，车城协同可发挥“1+1>2”的综合效应。
车路协同靠的是车联网，城市的建设是物联网，本质上，车城协同就是要把城市物联网与车联网打通，实现两网融合。这种以物联网和车联网融合所形成的网络支撑，是未来自动驾驶车辆所需要的关键基础设施。
张永伟进一步表示，两网融合的关键，除了实现建设的协同，重要的就是数据的贯通，也就是要将车联网数据和城市物联网数据放在一个底层平台上，在此基础上再去形成面向汽车、面向交通、面向智慧城市的应用。这也是两网融合的最终形态。
目前来看，车城协同对城市的作用已经开始显现。汽车作为一个移动的感知单元，所形成的感知信息完全可以服务于城市的管理和治理，会成为城市管理的一个智能化终端，从而提高城市管理水平。
