此次达成的协议呈现出“有条件开放”的特征：加方给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内享受6.1%最惠国关税待遇，取消100%附加税，且配额将逐年递增。这一安排既为中国车企打开了加拿大市场通道，也为本土产业预留了缓冲空间。中方则相应调整对加拿大油菜籽反倾销措施及部分农水产品反歧视措施，形成“双向让利、互利共赢”的格局。
卡尼政府的政策调整，并非加拿大国内共识，而是不同利益群体博弈的结果。安大略省省长道格·福特的强硬表态，凸显了区域利益的分化。道格·福特明确反对取消对中国电动车的关税，担忧低成本中国汽车冲击本地就业，甚至联合美国密歇根州代表施压，强调“在此建造或不得进入”的原则——欢迎中国车企在当地设厂、雇佣工会工人、联合本土企业，以产业落地换取市场准入。
图片来源：加拿大政府
这种立场分歧本质上反映了加拿大经济结构的深层矛盾：制造业集中的省份渴望通过保护政策维持就业，而农业大省则迫切需要打开中国市场缓解损失。卡尼政府面临的两难困境在于，维持高关税将持续拖累农业发展，且与该国贸易多元化战略相悖；彻底开放则需平衡地方产业利益及与美国的协调关系。事实上，加拿大政府已设定目标，计划到2035年将对美国以外国家的贸易额翻倍，中国作为其第二大贸易伙伴，是实现这一目标的关键。
值得注意的是，中国车企对加拿大市场的诉求已超越单纯的关税减免。知情人士透露，比亚迪等头部企业高管在参与中加经济对话时，更关注在加开展产业投资的政策环境，包括整车组装、零部件制造及本地供应链建设等领域。这与中国车企的全球化战略相契合——国内市场已足以支撑产能，北美布局更多是为了分散地缘风险、实现长期战略定位，而非依赖短期出口收益，这也让中方在谈判中具备更强回旋余地。
中加电动汽车贸易争端的解决，折射出全球新能源产业竞争的底层逻辑：封闭保护难以维系，有条件开放与产业链融合成为趋势。欧盟与墨西哥的实践提供了不同参照：欧盟将关税作为谈判工具，推动中资企业在匈牙利、西班牙建立生产基地，通过本地化生产实现技术合作与供应链融合；墨西哥则依托北美自由贸易区区位优势，吸引中国车企投资建厂，嵌入区域制造网络，兼顾就业与技术提升。