这里回收一下谈结构时留下的问题『「离合器C2」为什么是常闭？』，从上图中，我们可以看出，第一代「上汽EDU混动系统」是一套倾向于电驱的混动系统，换言之，有大量的工况需要「P2电机」参与工作，故此，控制接入该「P2电机」的「离合器」在大多数工况下都是闭合状态。
优点即缺点：提升有难度，变革成定局
第一代「上汽EDU混动系统」的优点，也可以说是其最大的设计特点，即是加入了2挡的变速机构，可以更好地实现「电机」和「发动机」的工作点的调节。
两挡齿轮与同步器的布局示意图（图片源自网络）
比如通过换挡放大「P2电机」的扭矩，使得纯电的起步可以更带劲儿一些，此外，多了一档也可以让「发动机」能更早地介入整套动力系统，在保证油耗的同时，扩大了「发动机」经济工作的区域。
2014款荣威550 Plug-in旗舰版（图片源自网络）
第一代「上汽EDU混动系统」的代表车型为荣威550 Plug-in，以2013年「荣威550 Plug-in」（2014款旗舰版）为例，其配备了一枚1.5L的「发动机」（并不是1.0T的三缸机哦~），其最大功率为80kW，「P1电机」和「P2电机」的最大功率为27kW和50kW，从参数上看，动力性能较比亚迪第一代的「DM混动系统」强了不少，但额定的持续输出功率和扭矩却依然保留着那个年代的味道，估计也是考虑到燃油经济性的问题。
2014款荣威550 Plug-in旗舰版参数（仅供参考）
只是第一代「上汽EDU混动系统」缺点也不少，首先2挡的变速机构就是一把『双刃剑』，对于换挡的逻辑控制难度很高，因为每一次换挡都需要走3个步骤：
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1. 首先先要将「同步器」脱开，这就意味着需要进行动力中断；
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2. 然后对「电机」进行下一个挡位的转速与扭矩同步；
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3. 最终『咯嘣』一声进行对接，这就意味着存在顿挫的可能。
离合器故障故障案例示意图
所以，从当时不少车主（特别是专车司机）的体验来看，这套系统在换挡时的顿挫无法避免的。此外，在我们的维修案例中，遇到的比较多的是「离合器C2」的故障，由于一般车主开这车都比较猛（动力较弱，所以脚头就会猛），常闭「离合器C2」的故障就会较多。
被第一代上汽EDU混动系统塞满的发动机舱（图片源自网络）
第一代「上汽EDU混动系统」还有一个令人头疼的结构缺点——横向占用空间过大！虽然整套系统不是简单的『油改电』设计思路，但不得不承认，其「混动变速器」的体积仍然无法与当时「本田i-MMD混动系统」的体积优化相比。
3轴 vs 2轴+2挡变速器，逻辑不同
由于「本田i-MMD混动系统」使用三条平行轴，双电机可以上下放置，利用了纵向空间。而第一代「上汽EDU混动系统」是两条轴，两个「电机」无法上下放置，故此，横向空间很难得到优化。这也为第二代「上汽EDU混动系统」的诞生埋下了伏笔。