但在疫情爆发的这两年里，不少地区为防止疫情扩散不得不采取局部封控，时间从数天到一两个月不等，由此导致企业停工停产、物流中断是常态，在外部环境方面存在较大的变数。这样的情况下，依靠传统的供应链管理模式，显然无法满足汽车产业链上下游企业的持续运转。
加之在部分核心零部件上，国内车企十分依赖全球供应链，并且采购策略比较单一，缺乏冗余度 ，也在一定程度上弱化了汽车供应链在类似“黑天鹅”事件中的抗风险能力。以这次缺芯的“主角”车规级MCU为例，目前全球前七大供应商全是国际大厂，占市场份额90%以上，国产化率不足5%，本身自主品牌就处于一个被动的地位。
多重变数的叠加下，构建新型的汽车供应链管理模式势在必行。
图片来源：上汽乘用车
提升供应链韧性需多措并举
尽管疫情“黑天鹅”仍在冲击汽车产业，过去两年里已经有很多企业在积极优化供应链风控管理，提升应对不定期危机冲击的能力。
这些措施主要包括：对关键原材料或零部件实施多元化采购，比如建立AB供应系统，提升供应链冗余度，以及大力发展本土供应商。其中诸如A、B点这样的双供应商机制，在汽车行业其实由来已久，不过早期大部分企业并非出于供应链安全考虑。
直到2020年，新冠肺炎疫情首次大规模爆发，重创汽车供应链，让很多企业意识到了供应链安全的重要性，纷纷表示会增加或者替换部分零部件供应商，作为长期模式。到现在，据悉很多车企会对部分零部件采取“AB供”的管理方式，即同时选择两家供应商，对于一些核心零部件，甚至会选取2家及以上的供应商，来合理规避风险。
就如IMF经济模型显示，如果一个大型全球供应方发生严重危机，将导致一个普通国家的经济萎缩0.8%，但如果这个国家有贯穿许多国家的多元化供应链，经济损失将只有一半。同理，对于一家大型企业，这一模型同样适用。
图片来源： 广州市工信局
近日，广州市工信局在《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施(征求意见稿)》中甚至明确提出，鼓励实施“供应商AB角计划”，推动汽车企业在核心零部件、重要物料等关键领域布局AB两家以上供应商，在本地及周边区域至少有一家供应商，形成有效替代支撑，并对符合条件的企业给予一定的奖励。
发展本土供应商在疫情反复叠加复杂国际形势的大背景下，也被很多本土企业提上了日程，尤其在车规级芯片等核心技术领域，国产替代已经是大势所趋。此前国内一家MCU芯片企业负责人在接受盖世汽车采访时就表示，目前很多自主品牌车企在车规级芯片的选用上面，都会有一定比例的国产芯片要求。
