王健指出，中央和地方政府在积极推进“双碳”目标的过程中，更需要注重全生命周期碳足迹的考量与测算。如果测算现代无轨电车与电池电动客车的碳足迹量(二氧化碳/公里/人/车)，那么，现代无轨电车的能源效率远高于电池电动客车。
王健表示，从车辆的全生命周期使用成本来看，现代无轨电车的性价比要远好于纯电动客车，一方面它配装更少的动力电池，充放电循环可达两万次以上。值得一提的是，济南绿色现代无轨电车公交示范项目获得亚洲开发银行约10亿元贷款，这一项目正在进行中，有望建成国内具有充电走廊特征的现代无轨电车示范工程。
因而他认为，从清洁能源经济适用性方面出发，国内一些城市将现代无轨电车更换为电池电动客车的举措无疑是草率的。
郑健指出，目前纯电动公交车还是处于成长期，多方面有待完善和进步，同时给公交公司增添不少麻烦。尤其是纯电动公交车一次充电持续里程与燃油车相比距离较大，采购资金要求量也比较大。
站在公交公司的角度和利益来讲，当下发展无轨电车有十分明显的比较优势。郑健表示：“无轨电池基本上带电量在90度左右，大部分的电量来自于上面的‘辫子线网’，少量部分采用电池供电，对电池的损耗比较低，所以无轨电车的寿命基本上跟车辆寿命等同，在15年以上。”
郑健表示，如今现代无轨电车与纯电动客车在技术条件、生产工艺、零部件选型等方面已十分近似，从“碳足迹”的角度和全生命周期的角度，无轨电车比纯电动客车的要节约很多。
郑健介绍，从技术路线角度看，纯电动客车依旧存在一些弊端。纯电动车的电池有超过两吨重，半年时间内电池的目前循环放电次数在2000次到3000次，电池的质保在半年左右，半年以后，理论上要衰退到80%以下，就要换电池，从车辆寿命来说，目前国家规定要用15年，实际上用了三年左右就要更换。所以通过车辆寿命来说，目前国家规定15年，实际上用了三年左右。