近段时间，要让无轨电车走向世界的北京市以及国际上无轨电车持续运营时间最长的上海市，对待无轨电车的态度都发生了微妙的转变。据了解，上海市拟计划削减无轨电车线路，北京市拆除中心城区的无轨电车架空线网，并传出不再继续扩大无轨电车规模的声音。我国多地区出现了这样一种声音，提出了以纯电动城市客车代替无轨电车运营的设想。
近日，中国客车网总编吴永强邀请到公共交通学科首席专家王健、中国土木工程学会城市公共交通分会智库专家王小磊和客车领域专家、武汉客车新能源科技有限公司总经理郑健从可持续发展目标的角度，探讨无轨电车与纯电动公交车对客车产业发展的深刻影响。
其实，有关无轨电车去留的讨论一直未曾停歇。有观点认为，无轨电车理应与纯电动客车归为一类，享受新能源汽车补贴，根据各地实际情况进行推广应用;也有声音认为，无轨电车该与老旧落后车型划等号，不应归为新能源汽车范畴。
是否该以纯电动客车代替无轨电车?这与城市管理者的出发点不无关系。但不可否认的是，随着车辆技术水平的进步，纯电动客车与无轨电车都在不断发展。
王健介绍称，近些年国内一些城市纷纷下马无轨电车系统，并以纯电动客车替代，然而无论是从投资成本还是运营成本方面分析，现代无轨电车确是最为符合经济适用性清洁能源的公共交通工具。
数据来源：欧洲汽车制造商协会(ACEA)
以12米级标准城市客车为例，城市公共交通单车日均行程里程约为250公里左右，在其它技术配置相同的情况下，电池电动客车需配装300kWh的动力电池，按照目前电池密度(150~160Wh/kg)计算，动力电池组重量约为2000~3000kg，这相当于30~45名乘客的体重(以平均体重65kg计算)。
王健认为，这实际上是在无效消耗能源。现代无轨电车的情况则相反。通常情况下，具备在线充电功能的无轨电车仅需配装少量动力电池，约是上文提到电池电动客车电池容量的十分之一，即可满足城市道路(十字路口、不便架设线网的区域)脱线行驶要求。