从氢燃料电池本身的特点来看，它适合于重载远距离续航，所以在港口来回跑六百到一千公里没有问题，重载也没有问题。
柴油车比较密集的港口容易布局加氢站，而且我国国内港口在物流集散地上，都是重化工地区，工业副产氢也是很丰富的。港口也离海边很近，海上的运输、以后的氢燃料的来源也很容易。所以我觉得这样的话，它是可以在港口先解决这个氢，以环境来驱动氢能和氢燃料发展。所以“柴改氢”，它这种说法只是代表了我们一种技术路线的方向。每一个钢厂都有它的汽车管理队，比如河北钢铁它有两万多辆汽车统一加氢，加氢站的布局非常容易，要沿着乘用车的路去布局，先从港口的柴油车启动，这是非常有现实意义的。
大量地、密集地使用氢，加氢站的建设规模就可以大。现在我们搞两百公斤，每天300公斤、500公斤的加氢站效率很低。因为加多了没用，搞一吨、两吨的没有那么多车来加，它很分散。但是在港口不一样，我的加氢站每天可以到三吨，可以到五吨，加氢站的效率就很高，可以降低加氢站的成本，而增加加氢站的工作效率。
氢燃料车重卡用氢的成本每公斤达到40块钱左右，和柴油车的成本相当，能够进行商业化运行，而不是一直赔钱赔下去，国家补贴下去。氢燃料电池汽车，氢的成本每公斤65~70块钱，国家还得每公斤补20块钱才能够运行，不能这样老补贴下去。制氢、运到加氢站的目标成本大概在每公斤22块钱左右，是可以接受的，所以说为什么“柴改氢”要在港口上的重卡上先进行，我觉得意义就在这个地方。
唐山到2019年12月31号从港口到钢厂公路要改成铁路，但是，光是公路改铁路解决不了最终问题，最好辅助以“柴改氢”，就是柴油车用氢燃料汽车来代替它。如果这样走通了的话，实际上我们在港口城市都可以示范。如果现在我们在京津冀地区先建立氢能的利用体系，那2030年不到，就可以在很短的时间之内把京津冀的雾霾问题部分解决掉，或者是根本解决掉，一些粉尘问题可以解决，二氧化碳温室气体可以大量减少。