可问题是，在原材料成本高企的当下，推低端电动小车真的能盈利吗？答案是显而易见的，想要盈利难度很大。
宏光MINIEV刚火起来的时候（当时的原材料价格还没有大幅度上涨），盖世汽车曾和上汽通用五菱聊过宏光MINI EV靠什么盈利的问题。得到的答复是，推出一款新产品的时候，五菱最先考虑的是产品能不能被用户接受，能够抓住用户痛点推出用户真正需要的产品永远是第一位的。而当企业推出了受市场欢迎的产品时，它的成本也更容易控制。总结而言就是一句话，形成规模效益才有盈利的可能。汽车是规模效益产业，从制造环节看，产品规模足够大时，确实可以有效的摊薄成本。当然，生产微型电动车还有一个潜在的收益——赚新能源积分。随着双积分政策的逐渐收紧，无论是企业内部还是在交易市场上，新能源积分的重要性都在日益凸显。
单纯的从生产经营环节看，盈利难会是所有志在微型电动车市场的企业都要面对的问题，赔本赚吆喝对不少品牌而言都可能是大概率事件。而且汽车市场上有个普遍适用的规律，向下容易向上难，当企业开始深耕低端车市场之后，再想向上突破的难度会大增。还是以最具代表性的五菱品牌为例，年售40多万辆的宏光MINIEV成绩确实亮眼，但继宏光MINIEV之后，五菱还推出了KIWIEV、NanoEV等多款新能源车，价格稍稍上提，市场就难有大作为。
综合而言，微型电动车市场潜力不小，毕竟在三四线城市，还有不少原来的低速电动车用户和电动两轮车、电动三轮车用户。他们的日常出行距离不会太远，对续航里程没有太高的要求，“宏光MINIEV们”是一个升级交通工具的理想选择。但这里就会出现一个现实的矛盾，潜在的用户选择下单的一个大前提一定是售价有优势，在当前成本大幅度上涨的大背景下，低价售车还要考虑盈利的话，做大规模摊薄成本就成了唯一的出路。可问题是，细分市场上估计很难再出现一个宏光MINIEV了。