但从花钱效率来看，如今“家大业大”的蔚来显然需要充足的资金支持。财报显示，2016年-2020年，蔚来亏损额分别为35亿、76亿、233亿、114亿和56亿，2021年前三季度继续亏损84亿。这意味着，从2016年到2021年三季度末，蔚来累计亏损已达600亿元。对于曾经历过资金链几近断裂的蔚来而言，在尚未真正实现盈利之前，无疑还需要尽可能多地“广积粮”。
来源：未来汽车日报
2022年，新造车们也相继开始出新牌。而蔚来则以三款产品开启“产品大年”，分别将在3月和9月交付高端轿跑ET7和中型轿车ET5，还将在年内交付ES7。推新品的背后，从供应链规模、交付到营销、售后，每一个环节都意味着资金投入将大幅攀升。
为了提升销量，各家还在补能效率上竞赛，而蔚来的路线和定位也决定了其投入规模。蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾直言，“2022年，我们要保持一个比较高的基础设施投入的节奏”。在换电站方面，蔚来计划2022年至少建设600座。“换电站必须要有电池和相应设备。”一位电池行业从业者算了一笔账，通常一个60千瓦的电池价格在9万元左右，“一个换电站至少需要5-8块电池，这意味着光电池成本就要五六十万。”此外，蔚来还在加快开店的速度。据秦力洪介绍，今年蔚来将开超过100家的NIO House。而出海业务、跨界造手机同样需要大笔投入。
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“老大哥”还能重回销冠吗？
靠着堪比海底捞式的服务，蔚来曾收获不少忠实用户，并一路走上新造车销冠之位。领先的局面在2021年被打破，销冠宝座不仅易主，蔚来的销量还连续下滑，甚至跌出第一阵营。
2021年7月，蔚来汽车交付量首次失去月度销冠宝座，8月又跌出前三，10月，蔚来仅交付了3667辆。2021年，蔚来总交付量91429辆，退居第二名，与第三名的理想相差不到1000辆，被小鹏反超近7000辆。从产品来看，2021年，蔚来处于产品空窗期，三款在售车型中最“年轻”的EC6，也早在2020年9月开始交付。
而小鹏则在同年发布了两款新车型P5、G9，理想唯一的车型理想ONE也进行了中期小改款。蔚来给出的解决方法是，推出更具性价比的新车型救场。根据规划，2022年，蔚来将推出基于NT2.0技术平台打造的三款新车，其中，ET7将在3月28日开始陆续交付，ET5也将在9月正式交付。此外，全新ES7也将在今年正式发布。
蔚来ET5 来源：蔚来官方
其中，ET5在使用电池租用方案后的售价低至25.8万元起，这也是蔚来第一次触及25万的价格区间，其也被视为执行蔚来走量策略的车型。
从初步表现来看，这或许将成为蔚来销量提升的关键转折。在2021年的NIO Day上，李斌透露ET5是蔚来有史以来同期订单量最大的产品，涌入的订单一度让蔚来App瘫痪了10分钟。
官方介绍称，该车预售已经超过10万辆。国盛证券则预计，如果蔚来能够站稳高端，同时顺利下探，其2025年交付量有望达到50万辆。不过在全行业都饱受供应链之苦的情况下，蔚来的交付也面临着不小的考验。秦力洪曾无奈表示，今年的交付目标，取决于供应链，只能是“产多少交多少”。
其预计，随着合肥新桥新工厂的投产，蔚来的交付量将会上一个大台阶。2021年11月24日，NeoPark首座工厂、蔚来第二生产基地首批工艺设备进场启动安装，首款车将于2022年Q2完成全工艺生产线试制车下线，Q3正式量产。
而在外部，蔚来还面临着更大竞争压力。如果说此前“蔚小理”各自的主销车型，无论是产品定位还是价格，都有明显区隔，也谈不上真正意义上的正面交锋。那么从今年三家的新车规划来看，随着蔚来向下，小鹏和理想向上，蔚来ES7、理想X01与小鹏G9也将进入同一赛道。不论是产品力还是过往各家销量成绩的差距，可以预见的是，这无疑是场硬仗。
蔚来的优势在于，除去一贯的豪华感和高端定位，以及服务体系，作为基于NT2.0技术平台打造的车型，蔚来在智能化方面也有了进一步提升，最新的NAD自动驾驶辅助系统将和小鹏XPILOT 4.0迎来正面较量。只是当所有玩家的战斗力都有所提升，对于蔚来而言，重回“一哥”之位，道阻且长。
