“中国还需不需要一个新的汽车品牌？”如果没记错的话，第一个抛出这个问题的，是观致。此后，许多新品牌横空出世时，都难免会遇到与观致汽车相同的拷问。
自从一大批新势力车企诞生后，汽车圈愈演愈烈，虽然几年过后，大部分品牌不是“苟延残喘”，就是“销声匿迹”，但也成就了一批像蔚小理这样的新品牌。
曾在“多生孩子好打架”这一路径上折戟的吉利、奇瑞，近年来又回归了多品牌战略；长城汽车也早已不是原来那个聚焦SUV和皮卡车型的企业，如今已形成六大品牌矩阵，多点开花；而上汽集团在孵化了智己汽车后，又将原先的R品牌独立出来，成立飞凡汽车。
几大中国车企的动作，背后似乎已达成一种共识――在智能电动车的赛道上，选择了不断剥离子品牌或与第三方合作孵化多个新品牌，拓宽融资渠道，试图占领快速增长的新能源汽车市场。
如果说十年前，人们将多品牌战略的失败归咎于“市场并没有做好准备”，那这一波多品牌战略的重启，他们还会输吗？
■飞凡与智己：左右互搏？
车企衍生新品牌的原因，核心在于不同品牌核心价值诉求不同，针对的目标消费群体不同，各品牌背后的产品设计理念和风格特点不同。
比如，智己汽车是上汽再冲高端设立的新的智能电动汽车品牌，引入了浦东和阿里的外部战略投资，主攻40万元以上的空间，并在近期刚刚小范围交付200台智己L7(参数|询价)。
可就在智己还未站稳市场时，上汽又匆匆推出飞凡汽车，定位于中高端新能源智能化领域，让两个品牌共同抢占赛道。
背后的缘由不难猜测，据中国乘用车市场信息联席会数据显示，2021年全年新能源汽车市场渗透率已提升至14.8%，今年2月渗透率更是达到21.8%。多位业内专家预测，2022中国新能源汽车市场将迎来一个陡峭的“增长曲线”。
“在大变革时期，一艘航空母舰要转型，就必须派出几个先遣部队去试错，多品牌的目的也是想快速占领市场，谁跑出来了，谁就赢了。”汽车行业分析师周平（化名）称。
尽管多品牌战略能增加赢的概率，但如果品牌差异性区隔做得并不明显，很有可能变成左右手互博的尴尬局面。
据一位接近智己汽车项目的业内人士称，“智己明年将推出小一些的SUV和轿车，价格区间在30万-35万元之间。”而飞凡主攻20万-40万元区间，双方在定位差异化上仍有一定的重合。
实际上，新成立的飞凡汽车是R汽车的换名品牌，即荣威品牌旗下的新能源子品牌。“从一开始，上汽对飞凡就没有做出一个严格意义上的系统性战略规划，随着智己汽车独立出去，集团对于R品牌也是边走边看，再做决策。”另一位接近上汽乘用车项目的内部人士王乐（化名）对汽车之家说。
据王乐透露，独立飞凡汽车也属无奈之举。R汽车在没独立之前，整体开销花费已经超出了荣威品牌所能承受的范围，单单营销投入在2021年就高达15亿元，但这也未换来实际的产出效益。
根据乘联会数据，2021年MARVEL R卖出了7865辆，并不理想，而顶着“同级别唯一620公里超长续航、15分钟充电200公里”旗舰头衔的ER6，销量也才一万出头。
R汽车的业绩将会拖累上汽乘用车的各项评估，更名为飞凡汽车独立，可将财务损失控制在一定承受的范围内。而独立后引入外部资本，会给飞凡汽车带来一定的想象空间。
智己与飞凡，两个品牌虽然保持了独立性，但在资源上缺乏协同。
这一“内卷”率先体现在人才招聘上。据汽车之家获悉，整体“人才池”不足，会迫使一些车企与员工签署竞业协议，当人才留不住了，公司会启动竞业限制，目的是不让竞争对手有机会得到他们。而在上汽集团的竞业协议名单内，智己汽车居然赫然在列。
一位离职的飞凡员工就曾表达过自己的不满，“智己用的方案，我们就不用了，或者智己已经做了，我们要做得更好，就连供应商，也是精力更多在智己上，上汽乘用车项目要让路。”
而在自动驾驶数据这一关键资源上，智己与飞凡不是抱团合力将数据越滚越多，而是属于“各自为政”。据吴冰称，“R7的智驾完全是上汽技术中心智驾团队进行共创，而智己更多是与Momenta合作。”不过在吴冰看来，这也是两个品牌的区隔点。
『飞凡R7』
“车企推多个高端品牌能否成功，取决于自身发展战略及实力等理性决策，否则推出再多的新品牌也没用，效果可能还不如始终专注一个品牌。”周平称。
