4）由于行业的复杂性，很多应用的标准，尤其是在智能网联相对新兴的跨域跨学科的复杂系统行业里，应用标准还相对比较模糊，甚至有些缺失。5）同样在软件定义汽车，量产以后要进行动态的软件升级，软件自定义，实现千人千车时，怎么样确保汽车系统仍然是安全的系统，相应的就引入了更多的功能安全、信息安全与软件定义汽车结合的挑战。
面对这些挑战，行业也不断的在思索和总结，有些什么样的方面才能支撑软件定义汽车。总体来说整个行业思考出来有三大方向，一个是标准的硬件大规模使用，第二是硬件算力的大规模运维，第三是标准的软件大规模应用。
普华作为基础软件平台的软件企业，和行业一样做了相应的思考，对于标准软件的角度来说，从下到上，大体分为四个部分。最下面是操作系统，有广义和狭义的。往上有中间件，中间件行业里也经常把概念进行了混淆；从普华的角度来看，中间件可以分为两种类型，一种是所有的软硬件平台上，不管是什么样的场景，什么样的应用产品，最终最底层的通信和资源管理，并且有相应的国内国际标准来进行统一规范标准化的，普华称为标准化的基础中间件，比如说经常可以提到的SOME/IP、DDS等等基于国际和行业的协议标准；另外一种中间件称为功能中间件或应用中间件，这是在很多行业里大家经常听到的不少友商企业在介绍的，类似于面向具体的功能，基于具体硬件功能特性来总结和抽象出来的原子化的功能或者原子化的服务，为最上层的应用去进行封装、开发，形成相应的基础场景或者基础中间件，这个普华称之为功能性的，或者是应用性的中间件。
基于最底层的操作系统和标准化中间件、功能性中间件，去进行相应的感知、控制、决策处理，以及算法和应用相应的实现，进行了相应的人工智能、自动驾驶、智能驾驶算法实现。
这三个方面都是车端的。
在未来将面向中央计算、中央集中，甚至是车云一体，另外还有很重要的要进行标准化的，就涉及到了数据处理和云端处理，相应的普华在服务器领域，有相应的容器技术、虚拟化技术等等这些方面，就涉及到对这些方面的支持。
透过现场去看本质，面对软件定义汽车时代，不管是在宏观集中还是微观集中。
为在电子电气架构上的集成，从原来的分布式到域集中，跨域集中以及向未来的中央集中，我们认为这是一种宏观的集中。
另外一种微观集中，就是相应的在整个电子电气架构发展背景下，处理器从原来的MCU到MCU加上SOC多处理器结构，到现在异构的多核单芯片结构，也就是在芯片级别采取不断发展的集中。
不管是在宏观集中还是微观集中，从功能逻辑领域看三个部分。一部分是安全实时系统，已经形成了行业的事实标准，就是以AUTOSAR CP平台作为基础技术。以安全实时系统为基础，逐渐发展，通过增加系统灵活性、动态性，增强汽车的智能化网联华的发展，相应就增加了ADAS智能驾驶领域和智能座舱领域。从背后逻辑来说分为这三个领域。不管是智能驾驶还是智能座舱，最终都要落实到对整个车辆的控制，包含静态的和动态的。所以在智能座舱领域，在智能驾驶领域，仍然会有一部分和安全实时车控系统打交道。
面向智能网联汽车 AUTOSAR仍是趋势
在面向智能驾驶这个领域，从AUTOSAR技术路线的角度，AUTOSAR AP从2017年推出，一直到去年R21-11版本的发展，AUTOSAR AP本身的标准也越来越成熟，从功能上的覆盖以及架构的成熟度都得到了非常大的提高。目前以欧洲为主的国内外车企和零部件供应商都在推动基于AP去进行智能驾驶相关的量产或者应用，这样趋势也在逐渐增强。
在智能座舱领域，除了刚才提到的要和车控系统打交道（这基于CP）以外，其它功能比如说基于人机交互、进行车云互联，需要更多的处理能力和连接能力，在方面，我们知道更多还是Linux与安卓这种具有强大应用生态的系统为主。
因此，普华认为在软件定义汽车这个时代，AUTOSAR技术路线仍然是重要趋势，并且在未来的智能化、无人驾驶等车的应用场景中，AUTOSAR的AP和CP是互补共存的，共同为智能网联汽车提供最为核心的基石。普华持续在汽车电子有十多年的基础软件产品研发和量产应用，持续以AUTOSAR为基础技术路线，在面向未来的软件定义汽车的智能网联时代，普华普华持续的为这个产业发展继续赋能。
