因为疫情，以上海为首的长三角地区已实施了接近两个月的城市封锁，而伴随着更多的城市因奥密克戎病毒放缓生产，当下的新车销售和供应链均受到不同程度的冲击。
-43.0%！
根据上周乘用车联合会发布的数据，4月国产狭义乘用车批发销量同比下跌43.0%，至94.6万辆，零售销量同比下跌35.5%，至104.2万辆。这意也味着，自2020年3月以来，时隔两年中国汽车市场的批发与零售跌幅又一次同时超过30%。
野村证券的经济学分析师在4月下旬做了估计，受奥密克戎病毒影响，我国彼时已经有45个城市和3.73亿人处于完全或部分封锁状态，而在该月上旬，则是23个城市和1.93亿人。
在经历了两年多的疫情拉锯战之后，中国正因上海面临着迄今为止最大的考验，以及大规模封锁带来的复工难题。
这是最为艰难的一个月。
要知道，在芯片供应短缺和乌克兰局势拐点未至的当下，关键零部件的紧缺已经十分严重。
上海及其周边城市又是零部件供应商和整车制造商较为集中的制造重地，一旦物流出现大规模阻滞，对全国的汽车产销都将带来牵一发而动全身的重要影响。
最终43%的同比跌幅，是疫情重压下消费疲软、产销被动的一面镜子，而华为董事余承东前不久“国内车企或将全部停产”的呼吁，也绝不是博人眼球的危言耸听。
如果不是突如其来的新一轮疫情，相关政策不出变动，按照前几年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，我国新能源汽车的补贴将在2022年底被逐步取消——
最多还有7个月时间。
如若把“电动车补贴政策再延长”的消息放在疫情爆发之前，或许业界会招来一片“放不开拐棍”的“理智声音”反对。
但是此一时彼一时，当下的新车消费市场已悄然生变，按照知情人士向路透社透露的，包括工信部在内的政府部门正考虑继续在2023年为新能源汽车购买者提供补贴，但最终条款节尚未敲定。
目前，包括补贴金额和补贴资格在内的多项细节还未最终确定，但是从往年的政策变化看，我国的补贴政策一直跟着消费大盘灵活调整。
目前，我国的政策对电动车价格影响分为两个方面：一是购置税减免，二是消费补贴。
这几年陆续修改的补贴政策，已成为新能源汽车庞大消费体量的一剂润滑剂，根据招商银行汽车分析师的估计，自2009年启动补贴到2021年末，我国已有约1000亿元人民币被补贴给包括对公在内的买家。
电动车的购置税虽然已经免除，但有说法是明年或将重启开征。消息人士告诉路透社，目前相关部门正在审查的一项具体措施，即调整此前计划中的购置税上调幅度，政府此前打算在2023年将税率提高到新车价格的10%，而最近讨论的焦点，是如何将税率减至5%。
那只“看得见的手”
一个消息在昨日不胫而走。
有业内人士透露，我国车市将在6月迎来又一轮“汽车下乡”政策，重点鼓励的对象为15万元以内车型，且每辆车的补贴范围或在3000元到5000元之间。
甚至有消息称，即将启动的下乡新政将包括燃油车和新能源车，目标是为燃油车新增20万至30万辆的销售体量，以及为新能源汽车增加30万至50万辆的销量。
照此这一数字计算，最新一轮汽车下乡的补贴总额将达到15亿元以上，最高或达40亿元。
我们曾在供应链相关的文章里分析过，这次上海疫情带来的后续影响，肯定要比两年前的武汉更为严重，对汽车生产和消费的冲击也是长期的，且未来不确定性较多。
