一方面，是武汉疫情与城市封锁不像上海这样拖累整个长三角，可以参考对苏州制造业的冲击。
另一方面，补偿性和后延性消费也将降低。2020年下半年车市增长，有疫情促使拥车意识提升、拉高首购需求的因素，微型电动车爆炸式增长就是其中体现之一，上海这次的后续补偿性消费会因经济损失更大而受影响，其中就包括大家普遍关注的消费电子与汽车。
在这样的消费大背景下，让那只“看得见的手”重出江湖似乎已是箭在弦上，更何况，治大国若烹小鲜，侧重的是和缓过渡。
电气化转型的征途，没有任何一条路好走，但对于我们国家来说，宏观调控与宏观干预的路却不得不走。
例如，纵向回溯国内的电动车补贴政策历史，从进入十三五之后呈现坡度下降趋势，基本上是铁定了逐渐退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”。
当然，方法论也很重要。
政府扶持新能源，需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控，早几年的大部分政策较为粗放简单，才会出现骗补等钻空子行为。
正如整体的汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半，补贴也需要根据细分市场、区域市场的差异性进行差异化制定，而在落实过程中更是要严格把关。
下乡新政也一样。低线城市不应该成为接纳落后产能的土壤，而昔日“消费者并没有获得太大优惠，只是汽车经销商又多赚了一些”的乱象，也该在上层建筑的设计阶段就有所考量。
“拄拐心理”需摒弃
截止目前，工信部和财政部没有回应路透社和国内媒体的置评请求，但无论是新能源汽车的补贴期限再延长，或是下乡新政会否如坊间流传那样如期颁布，上述政策方面的调整都只是疫情后“消费大考”的一个起点——
想必在整个产业链条持续受不确定因素影响的未来，减税降费、稳定消费信心的相关消息只会更多，而不是更少。
只是，对于那些在新能源汽车领域几近“肉搏”的制造商来说，无论是补贴再削减的“雪上加霜”，还是补贴再延长的“久旱逢甘霖”，都必须要切换意识，摒弃昔日的“拄拐心理”。
长期看——
当下促进新车消费的三个发力点，即汽车下乡、新能源汽车补贴以及打破区域消费壁垒，对提振购买力还是治标不治本。本质上，最关键的一个词应该是“内需”，经济增长才是补偿性和后延性消费的关键，也是治疗虚弱车市的那颗真正“解药”。
短期看——
汽车行业目前最迫切的还是生产恢复，有上海市政府积极推动的特斯拉，尚且在复工复产方面一波三折，遑论那些自力更生的造车公司。自上海疫情爆发以来，特斯拉已经连续停工超过20天，只是在4月19日完成部分复工之后，又有消息称，其上游供应商的疫情感染又让生产再次按下暂停键。
在一周前的视频直播连线上，作为嘉宾的乘联会秘书长崔东树先生告诉《汽车公社》和《C次元》：“消费者兜里都没多少钱了，还能怎么报复性消费啊？平稳地发展就已经不错了。”
丢了的产能可以抢回来，但消费能力一旦丢了就很难找回来了。大家这个月没能拿到钱，下个月很难再补回来，兜里没钱，整个社会的新车购买力自然是承压的。
刚过去的4月，国内车市销量已破近十年同期新低，且经销商库存压力也日渐高企，上海车市几近“休眠”。从最直观的数据看，除了销量破10万辆的比亚迪尚能一枝独秀，其余的各大品牌和厂商纷纷遭遇集体“寒冬”——
扔掉“拄拐心理”的汽车制造商们，迎着新一轮的政策补贴和消费激励的利好，在“后疫情时代”更不可掉以轻心。
