“大家不相信零跑研发费用这么少,怎么可能做这么多事情,但我们真的做到了,走到了第一梯队,从这个角度看零跑是成功的,至少从100家企业里冲出来,走到了前五”,朱江明的语气中不掩自豪。据他介绍,三电板块的研发人员到现在为止不到800人,电驱和电池加起来不到600人,整车有2000名研发人员。
不过朱江明也很坦诚,这此过程中也有很多不足,但正在逐渐转变和完善。“我们希望每一个自研模块都是有竞争力的,如果从成本、性能、可靠性等各个方面都没有优势,自研的作用就会大打折扣。我们要去纠偏不足,但这条路是清晰的,就是通过全域自研,提升每一个核心零部件的竞争实力。”朱江明说道。
电动化/智能化技术持续进化
在技术路线的选择上,零跑目前主要是以纯电动为主。不过从2023年开始,零跑的增程技术也将陆续落地。首款车型C11增程版将于2023年一季度交付。而之所以要布局增程,朱江明讲述了以下几大原因。
首先在北方的寒冷区域,增程还是很有用的,特别是零下10度以下,可以给电池包预加热,带来续航上的提升。其次是很多年轻人家里自己并没有车库,经常要跑去充电站充电,这样不是很方便。再者,一部分犹豫的人群,尽管觉得电动车是一个趋势,但又总不放心,认为最好有油,如果电不行还能用油。
但在朱江明看来,未来大的方向依然是纯电,只不过2025年之前买增程或插混的人群会很高。
具体至智能电动车的核心零部件,无非就是三电(电池、电驱、电控)以及智能座舱/智能驾驶几大领域。
在电子电气架构部分,零跑目前已成功量产分布式EE架构及域控制式EE架构,今年推出中央集成式EE架构,将整车软、硬件高度整合,降低整车线束重量。未来还将研发拥有智能能量管理的整车控制系统,解决用户续航里程焦虑,提升用户续航里程及用户驾驶舒适性。
在电池架构方面,零跑从模组、PACK、电池箱体到热管理系统、BDU、BMS软件、BMS硬件、BMS算法均选择自研自造。2022年,零跑电池PACK装机量国内排名第六。电池系统全年累计交付整车11.1万套。
面向未来,零跑已经储备了800V高压平台超快充电池技术,并且深入研发电池包结构成组创新技术,优化现有CTC技术,布局CTC 2.0技术。
不过朱江明并不赞成现在过早落地800V,在他看来至少还需要2-3年时间。首先是公共设施条件不完善,没有多少充电桩是800V的,这需要时间;其次800V带来的好处是碳化硅要成熟,成本要下降,再就是快充电池的技术和成本也要达到可商用价值,这两个前提条件都确定了才可能迎来800V。
在智能动力-电驱板块,零跑同时具备多合一、三合一、水冷&油冷、增程系统的研发量产能力,打造出了国内第一家量产200kW油冷电驱,效率、质量、尺寸优势明显。未来还将在25000rpm超大功率电驱、800V高压平台超级快充、芯片级集成多合一上持续发力。
在智能座舱部分,零跑现在已经进化到了V3.0版本,集合了整车娱乐、交互、车控和自动驾驶融合感知、连接、计算能力的实时多核异构系统。据了解,为了提供给用户更强大运算能力,零跑已经在研发下一代智能座舱主控芯片。
聚焦单车智能
关于智能驾驶的路线选择,经过近几年的发展,业内产生了两种声音,有人认为应该聚焦在单车智能,也有人认为应该聚焦车路协同。考虑到技术、成本等问题,各车企都有着不同的选择。
“从我们的角度看,我们是最应该去推V2X的,因为我们是做物联网的,但从实际角度看,我们觉得未来更多还是需要单车智能,这也是为什么哪怕用高精地图都觉得要去减少对它的依赖,因为不可能100%有高精地图。”朱江明说道。
可见,对于零跑汽车来说,V2X起到的只是锦上添花的辅助作用。朱江明表示,“就像我们的激光雷达、毫米波雷达一样,可以推动V2X传给你更多道路的信息、现场的信息,但不能作为唯一,只能辅助我们更加安全、更加可靠,我们现在的解决方案更多还是依赖于视觉作为主导。”
从本质上来讲,单车智能和车路协同其实是技术和成本在车侧和路侧的不同分配。但从目前的情况来说,车端智能与路端智能的发展并不完全同步。不管是感知能力,还是决策能力都面临如何在车端、路端进行分配的问题。
目前,车路协同发展的瓶颈还集中在基础建设上。如果基础建设普及不了,很容易对车企的研发积极性产生影响。当然最好的状态是车企投入与基础建设能够同步发展,只有这样才能让车路协同发挥出最好的效益。
『零跑C01』
对于车企而言,实际应用场景的开放道路是最迫切的需求。有了这样的场景,车企才能集中自己的研发资源更好地去开发和尝试。值得一提的是,零跑汽车在2019年就获得了杭州市自动驾驶测试牌照,获准在包括文二西路、葛巷路、绿汀路、创明路、景兴路在内的五条开放测试道路上进行实车路测。
在零跑的身上,其实可以看到两个影子,一个是特斯拉、一个是比亚迪。在全域自研方面,零跑与比亚迪的理念有些相似。以电池业起家的比亚迪,一直坚持自主研发。除了轮胎和玻璃,其他零部件都是比亚迪自己做,牢牢将核心技术与供应链掌握在自己的手中。而这最终将比亚迪送上了2022年新能源汽车的“销冠”宝座。
“以成本来定价”则有些特斯拉的风格。特斯拉为何可以任性降价,毛利却可以高达27.9%(2022年第三季度)?正是“成本控制之极佳定律”为其带来的底气。在整场沟通中,朱江明多次提到零跑的主张,那就是以成本来定价,而不是以品牌来定价。这无疑给零跑留下了更大的想象空间。