渗透率将近60%，意味着中国车市已完成从“燃油车为主”到“新能源为主”的结构性转变，进入了“质变”阶段。这一阶段的核心特征是：新能源汽车的市场需求从“可选”变为“刚需”，行业竞争从“价格战”转向“技术战、体验战”，政策支持从“直接补贴”转向“标准规范、基础设施建设”。崔东树强调，这一转变要求行业及时调整政策，从过去的“增量刺激”转向“提质增效”，促进行业实现和谐高质量发展。
在新能源市场的1280.9万辆增量中，不同阵营的表现呈现出显著的差异化特征，形成了“自主主导、新势力崛起、合资追赶”的竞争格局。
自主品牌依然是新能源市场的“主力军”。12月，自主品牌新能源车零售份额达到64.4%，尽管同比下降6.7个百分点，但仍占据绝对主导地位。新势力品牌成为市场的“增长引擎”。12月，新势力品牌份额达到23.5%，同比增长4.9个百分点，成为增速最快的阵营。
主流合资品牌则仍处于“追赶阶段”。12月，主流合资品牌新能源车份额仅为3.7%，同比增长0.9个百分点，增速缓慢。尽管大众、丰田、本田等合资品牌加速推出新能源车型，但受制于技术路线保守、产品适配性不足、智能化体验滞后等因素，其市场表现未能达到预期。
2025年，中国新能源汽车的海外表现成为行业的一大亮点。伴随着规模优势的显现、技术实力的提升与海外渠道的完善，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，海外认可度持续提升。乘联分会数据显示，2025年新能源汽车出口量同比增长超过40%，其中插混车型占新能源出口的40%，较去年同期的37%有所提升，成为出口增长的重要动力。
在出口企业表现上，自主品牌展现出强大的竞争力。2025年12月，比亚迪汽车以131,637辆的出口量位居榜首，其产品已进入全球多个国家和地区，凭借插混与纯电双线布局，适配了不同市场的需求；奇瑞汽车、吉利汽车、零跑汽车、上汽乘用车等企业的出口量均突破万辆，形成了“头部引领、多点开花”的出口格局；特斯拉中国、北京汽车制造厂、长安汽车等企业也实现了一定规模的出口，进一步扩大了中国新能源汽车的全球市场份额。
更值得关注的是，中国自主品牌的出海模式正在从“产品出口”向“全球布局”转型。乘联分会指出，部分自主品牌的CKD（全散件组装）出口占比较高，其中长城汽车CKD出口占比53.2%，上汽通用五菱CKD出口占比38%。这种模式不仅可以降低关税成本、规避贸易壁垒，还能带动当地就业与产业链发展，实现“本土化生产、本土化销售”，是自主品牌全球化战略的重要一步。