北京新研创能科技公司总经理齐志刚介绍，一般车辆需要的燃料电池额定功率在80kW左右，但重型卡车对燃料电池的额定功率提出了更高要求，大概需要200kW。公司为此开发了双堆燃料电池模块，并突破相关技术难题，实现了两个电堆的流体的均匀分配。
北京天海氢能装备有限公司则开发了70兆帕储氢瓶，实现了国产替代，并交付冬奥会燃料电池客车使用，极大拓展了氢燃料电池汽车的续航里程。
“我们开发了燃料电池用大流量高压减压装置，开展氢燃料系统高压管路连接及密封可靠性研究，集成了瓶阀、高压管路、储氢瓶等部件，为氢燃料电池客车提供车载储氢系统产品。”北京天海氢能装备有限公司总工岳增柱介绍。
盟固利新能源科技股份有限公司、北京理工大学等单位合作，打造了全气候动力电池，该成果具有升温快速、耗能低、加热均匀的优点，能够解决电池在极寒环境下的使用“瓶颈”问题。
北京理工华创电动车技术有限公司实现了氢燃料电池汽车双电机及变速箱一体化设计，由动力控制器实现两台电机高效协同配合，使车辆整体动力性能明显增强，百公里能耗降低。该系统在扭矩、功率、爬坡、车速、舒适、经济六方面，性能均优于单电机动力系统。
“正是这些技术突破，使得我国氢燃料电池汽车在关键技术上摆脱了被‘卡脖子’，也为我国氢燃料电池汽车下一步产业化奠定了基础。”吴志全表示。
产业链迈向自主可控
“氢气的供应链体系还不健全，制氢、储氢、运氢没有形成完备高效的供应链体系。”王诚认为，这是限制我国氢燃料电池汽车产业发展的又一大关键问题，规模、廉价的氢气资源匮乏，制约了氢燃料电池汽车的规模化应用。
2020年国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》提出，我国要“提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化”，“健全氢燃料制储运、加注等标准体系”。