一方面是因为以奇瑞QQ冰淇淋为代表的竞争对手们抢走了不少潜在消费者，以致于1月宏光MINIEV出现首次同比下跌，跌幅达到27.4%，与此同时QQ冰淇淋却逼近万辆；另一方面是因为比亚迪秦Plus PHEV又一次刷新自身最高纪录，未来大概率还会攀升。一降一升，两者之间的差距就会不断缩小，有朝一日后者或许会取代宏光MINIEV坐上亚军宝座。
事实上，不仅是秦Plus PHEV，不久后宋Pro/Plus PHEV也可能参与到单月榜单前三的角逐中，毕竟今年比亚迪的销量目标是120万辆，作为旗下的重磅车型秦Plus PHEV和宋Pro/Plus PHEV必然得交出更高的销量。
因此要想打破比亚迪秦和宋的包围圈，守住前三强的荣誉，宏光MINIEV就不能再继续偏安于国内市场，需要尽快跨出国门走向海外市场，寻求更多消费者的青睐。
与宏光MINIEV相比，大众ID.4感受到的压力更为强烈，因为身后的车型均来自中国车企，而且其与比亚迪海豚、比亚迪汉EV和奇瑞QQ冰淇淋的差距都不大，尤其是海豚只落后33辆。这让人不得不怀疑兴许2月海豚就会居于大众ID.4之前。
而在榜单的后半部分，比亚迪继续占据三席，其中唐PHEV再次刷新自身新高。其实，不只是唐PHEV，长安奔奔EV、奇瑞eQ1（即国内的小蚂蚁）和广汽Aion Y也收获历史最好成绩。还值得一提的是，广汽Aion Y是首次上榜，依托广大的华南市场，日后它应该也会成为榜单中的“熟面孔”。
正如前文所说，1月主要依靠欧洲市场的雷诺Zoe、日产聆风等车型的“消失”，更多是受到芯片紧缺和此前年底冲量的影响，再考虑到俄乌冲突的出现，短期内自主几乎垄断全球车型榜单的奇特现象可能还将继续出现，但应该不会长期存在。
特斯拉仍将一家独大
再从品牌榜单来看，得益于产能的提高和产品的不断增加，1月比亚迪又一次拿下冠军，而且这次意义非凡。
1月中国的新能源乘用车销量环比下跌25.9%，但主要依靠本土市场的比亚迪销量却基本与去年12月创下的新高93,293辆持平，这表示现阶段其发展之迅猛已超过中国新能源市场的整体走势。
但即便是来势汹汹的比亚迪，恐怕也还是无法与特斯拉抗衡，理由有三点。
首先，基于2021年三、四季度的数据，尽管在非季度末月份比亚迪能创造一定的优势，但只有第一个月能拉开较大的差距，第二个月优势会明显缩小甚至基本被追平，第三个月其销量则几乎只相当于特斯拉的一半，完全被后者碾压。今年1月特斯拉的51,302辆创下季度初的最高成绩，这意味着3月其将再次创下自身新高，届时夺回榜首之位并不难。
其次，原有车型销量的继续攀升和不断增加的新车型，再加上出口量的增加，确实能让今年比亚迪有明显提升。而今年特斯拉虽不会推出新车，但Model Y将开启更多海外市场的大批量交付，而且德国柏林工厂的正式投产也会让该车在欧洲市场的销售不再受到运输的限制，销量也将大幅增加。
最后，2022年比亚迪的销量目标是翻番至120万辆(目前90%以上都来自新能源车)，特斯拉则是150万辆，两者间存在30万辆差距，逆袭的难度非常大。
回到整个品牌榜单，1月自主车型表现出色，自主在全球品牌榜中自然也占据主导地位，不仅数量增加至11家，上汽、广汽和长安的排名也有很大提升，还有新势力第一梯队的哪吒亦首次上榜。
当大众、宝马、奔驰、沃尔沃和现代等主要依靠欧洲市场的品牌销量明显减少，背靠中国市场的自主品牌们则得以继续保持在高位甚至创下新高，因此部分品牌的排名蹭蹭上涨，其中上汽直接从第12跃升至第6，广汽也从第15前进至第10，长安更是直接从第20来到第13。
作为中国造车新势力代表之一的哪吒，更是在哪吒V和哪吒U的共同努力之下，尤其是前者在2022款车型上市后销量有不小的提升，因此1月该品牌收获近年来的最高单月成绩11,010辆，得以首次进入到榜单中。
当然，也有部分自主品牌排名下滑，比如长城和东风。其中，长城直接从去年12月的第8下滑至第15。这一掉落的背后是长城新能源子品牌欧拉旗下白猫和黑猫两款车的减产。
2月底，长城汽车欧拉品牌CEO董玉东称，由于芯片紧缺和电池价格的上涨导致欧拉白猫和黑猫成本的提高，每生产一辆就会有不小的亏损。因此，公司决定这两款车型 “停止接单”，2022年下半年可能才会继续交付。既然如此，1月长城新能源销量减少也在情理之中，只是这样一来未来几个月其可能就只能在榜单中居于末位，甚至直接跌出榜单。
