“外供”的意义
或许，谁都未曾料到，比亚迪“外供”DM-i的第一家企业，竟然是创维汽车。
3月22日，后者正式发布了创维HT-i车型官图，并宣布开启预售。据悉，该车将于今年8月28日上市。官方公布的新车纯电续航里程为200km，综合续航里程1267km，最低亏电油耗5.3L/百公里。
产品最大亮点在于搭载来自比亚迪的DM-i插混系统。其中，骁云-插混1.5L高效发动机，热效率为43.04%，最大功率81kW，峰值扭矩为135N·M，并采用EHS电混系统动力总成。
外观造型，经过了一定的焕新，尤其是前脸部分。至于创维HT-i的预售价格区间，虽然截至目前尚未出炉，但得益于整车成本的下降，大概率相比目前在售的纯电SUV创维EV6更低。
看到这里，抛开创维汽车本身，更想聊聊比亚迪“外供”DM-i的意义。
众所周知，当插混市场还未像今天这般热度颇高之时，本田、丰田所代表的日系轻混阵营，才是终端绝对的王者。技术壁垒的存在，令凯美瑞、雅阁凭借相比传统燃油车更低的综合能耗，不断收割潜在用户。
但隐患却是，“两田”自起步开始，就未曾考虑将相应的混动专利所对外开放。最终，直接导致二者虽然赚得盆满钵满，但产品本身所对应的市占率，却未得到更为显著的跃升。换言之，并没有用技术本身的先进性，位于中国赢得更大的主动权与话语权。
恰恰也正因如此，给了类似比亚迪以及诸多自主品牌，绕开“壁垒”，借助插电混动的赛道，进行弯道超车的机会。DM-i的突然涌现与收获认可，亦是最好的佐证。
DM-i 救得了创维汽车？
“身处当下这个时代，谁都有可能被后来者取代。所以相比一枝独秀，百花齐放才是最好的结局，所有人将同一件事做大做强。”
毫无疑问，上述一段话，已然能够解释比亚迪“外供”DM-i的最大意义。至于为何首选创维，简单猜测，或许由于二者同为深圳企业？创维的消费电子业务，能够反哺比亚迪一定的订单？
创维的“救命稻草”
“今天，天美汽车更名为创维汽车。”
去年4月，创维汽车举行品牌见面会上，作为创始人的黄宏生站在聚光灯下，宣布了更名的消息。
DM-i 救得了创维汽车？
在他身后的PPT上，赫然写着“1-3-3-3”目标：1代表已投入创维汽车100亿元，而后面的3个3，分别代表未来将再投入300亿元，创维汽车市值跨上3,000亿元，以及再奋斗30年。
平心而论，过去很长一段时间，司空见惯了太多如雨后春笋般冒出的新创车企，轰轰烈烈的发布目标，然后轰然倒塌在深渊之中。所以，只要没有真真切切的成绩作为支撑，对于黄宏生的“造车梦”能否实现，对于创维汽车的前景，依然表示存疑。
不过，必须知晓一点，早在2010年12月21日，不再满足于家电业务的黄宏生，就已决定借助刚刚成立的开沃新能源，正式杀入汽车行业。不久后，同厦门金龙、南京东宇汽车重组，着手研发新能源客车业务。
2019年，面对新的风口，随即决定转向乘用车市场，成立“天美汽车”。而从2020年8月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第336批）中可知，南京金龙客车制造有限公司（开沃汽车）作为纯电动其他乘用车企业，增加纯电动轿车产品品种。
自此，天美算是拥有了研发生产乘用车的最终资质。一年多以后，旗下首款量产车型，与蔚来所重名的“ET5”正式开始上市交付。
但仅从最终结果来看，无论品牌声量、实际产品力、销售渠道、服务体系，横向对比诸多同级别竞品，天美ET5没有任何优势可言。
DM-i 救得了创维汽车？
整个2021年，乘联会所公布的上险数也仅有1,663辆。今年，在车型更名“创维EV6”后，终端表现算是稍有起色，1月、2月上险数还是分别停留在466辆、188辆。
所以说，比亚迪所抛来的DM-i技术，更像是这家新势力造车所急需的“救命稻草”。暂且不论实际效果如何，至少潜在用户对于前者，已经拥有了很高的认可度。
只要创维HT-i的定价不要太过离谱，宣传时着重突破DM-i本身的技术优势，最终表现相信必然会好过目前仍身处20万元级纯电SUV“红海”中鏖战的创维EV6。
可即便如此，摆在整个创维汽车眼前的困难与挑战，依然繁多且复杂。整个行业大环境，留给类似弱势品牌的机会，真的不多了。
