走过4月供应链受阻的阴霾，无论是疫情的逐步好转，还是工厂物流的有序恢复，又或是购置税补贴等政策手段的有效刺激，都已经让市场敏锐地嗅到了行业复苏的气息。
根据乘联会的初步统计，5月份全国乘用车市场零售量为135.4万辆，虽然仍保持着17%的同比降幅，但是相较于上月同期降幅已经收窄了17个百分点，实现了30%的环比增长。
随着市场吹向回暖的“冲锋号”，上月坠入谷底的长城也应声起势，实现了稳步回升。5月份，长城汽车的新车销售量为80，062辆，同比跌幅收缩至7.94%，环比增长了48.9%。1-5月，长城累计实现销量417,339辆，同比减少19.36%。
“对手是自己”
可如果将目光看向长城旗下的各大板块，不难发现，长城的核心主体板块依然在遭遇严峻挑战，原有产品的市场竞争力正在被不断侵蚀，新品带来的市场增量着实有限。
从数据上看，相较于同期，今年以来长城已经减少了近10万辆新车销量，而这10万辆的损失全部来自于哈弗以及长城皮卡，这不禁使得两大支柱性板块或多或少显露出一丝无奈。
其中，5月份哈弗品牌销量为41,748辆，同比减少了22.47%。虽然哈弗H6依然以20,088辆的销售成绩，占据着市场的领先地位，但也生出一股韶华不再的惆怅。
不是哈弗H6老了，而是身边的对手太强了。比亚迪宋在DM-i的加持之下，展现出令人惊叹的市场加速度，赤兔、神兽等一众新品又未能及时构建出实质性的市场防御力量。
在CS75、瑞虎8等强敌以及愈演愈烈的电动化产品围攻下，不得不承认那个哈弗H6“一统天下”的日子似乎正在渐行渐远。
此外，皮卡作为长城最稳定的支撑力量，在供应链不稳定的影响下，近两年来都颇为受伤，刚刚过去的5月也仅销售17,008辆，同比下滑16.70%。
只是与哈弗腹背受敌的境遇不同，长城皮卡的对手一直是自已以及整个市场环境。
除开供应链影响之外，经济下行才是目前制约长城皮卡的复苏与跨越的核心要素。众所周知，皮卡市场的扩容应该集中于两个方面，一是乘用车用户的增购需求，另一个是商用车用户的升级换购需求。
在当前的经济形势下，消费信心受挫，终端的消费需求对车业增长的影响，短期内可能会大于供应链困难，尤其是对于皮卡这种事关民生的特殊车型。
就算政策在有意引导与推动相关消费，但只要宏观经济持续承压，那刺激作用也大概率收效甚微。所以，即便长城皮卡再怎么一枝独秀，也不得不面对这一残酷的需求端现状。
不仅如此，当比亚迪利用强大的成本控制能力，点燃插混市场的熊熊烈火时，长城难免显得有些尴尬。
它在一瞬之间陷入到进退两难的夹缝中，在混动技术上需要面对比亚迪强势的成本压制，在智能化打造上又无法像新势力那般形象鲜明，种种因果导致长城难以掌握定价权，陷入被动之中。
这种定价权的被动在芭蕾猫身上展现地淋漓尽致。伴随着芭蕾猫的预售，争议也紧随其后。争议的焦点主要集中在两个方面，其一是芭蕾猫与甲壳虫相似的造型外观；其二是芭蕾猫20万的产品价格。
暂且抛开造型不谈，对于价格，欧拉表示，决定车价的因素很多，但是核心还是产品的实力。只是当Smart精灵#1带着相似的格调走入相同的价格区间，对比之下，芭蕾猫显得有些尴尬。
5月份，欧拉收获了10,768辆，同比增长199.36%，这无疑是一份令人欣慰的成绩。如今，欧拉也正在调整产品结构，提高溢价水平，试图增厚利润，但好猫的努力并未能在新能源的核心市场里为欧拉或者说长城争取到足够的话语权。
围绕产品、营销的女性视角，好猫的确重新建立起独特的品牌形象，可一旦上探到20万的价值维度，与汉、精灵#1等产品发生直接碰撞，单纯依靠市场定位与品牌形象是远远不够的。
说白了，长城作为全球市场中少数掌握核心三电技术，布局多技术路线的车企，本身的技术实力是不容小觑的。
来源：电车之家 https://www.zhev.com.cn/news/show-1653574841.html
