实际上，比亚迪海豹配置的ITAC全时电四驱系统扭矩主动再分配控制策略，是根据行车过程车身姿态变化，主动调整前后电驱动系统扭矩输出比例，最大程度保证行车安全同时，降低因为IPB系统电子限滑功能介入导致的能耗损失。
需要注意的是（2），比亚迪海豹所采用的的CTB（动力电池与车身焊接一体化）技术，不仅使得车身刚性达到40500Nm、稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，还与前后全铝材质多连杆悬架配合，使得轴荷设定在50；50的黄金比例。
红色区域：前置“3合1”电驱动系统位于前桥后部
红色箭头：前轮中心
蓝色箭头：后置“8合1”电驱+电控系统位于后桥中部
蓝色箭头：后轮中心
上图为海豹前置动力舱内“3合1”电驱动系统（红色区域）设定在前轮中心（红色箭头）靠后位置的特写。前置“3合1”电驱动系统前框型副车架托举，但是位于前轮中心靠后位置，减少前驱动桥轴荷同时，降低了转向过去情况出现的几率，直接提升了整车操控性。
由比亚迪制造，基于扁线绕组技术的“3合1”电驱动系统动力域（红色箭头所指），具备达成线控底盘的线控加速的基础设定。
需要注意的是（3），比亚迪申报的海豹前置电驱动系统最大输出功率为160千瓦，然而在标识上却出现的是另一组数值。
