在听感上的区别主要来源于后续向80km/h的时速全力加速的过程中，此时两车的车内前排的最高分贝值分别为68.8dB和71.1dB，虽然差值不大，但人对高分贝的变化会更敏感，因此相对之下，第三代荣威eRX5的听感要柔和不少。
看完这最后一项动态测试之后，不知道大家还记得最开头我们留下的疑问吗？在这里我们公布一下后续的结果吧，依旧是那台测试车辆，我们在其仪表盘显示纯电续航仅4km的亏电状态下，测得的最好零百加速成绩为8.2s，这个结果差不多就是同级别中1.5T燃油发动机的正常表现。
我认为亏电状态的零百加速较慢的原因在于eRX5的动力源标定，系统会考虑到SOC的极限，从而限制驱动电机的输出功率，故此，此时主要依仗发动机的输出，这样一来便无法发挥出整套系统的最大扭矩，所以要享受驾驶的乐趣，推荐大家将电量充足。
如果大家想要详细了解荣威eRX5的这套动力系统的构造原理和工况逻辑的话，可以翻看往期的混动百科栏目中《一篇看懂「上汽EDU混动系统」》一文，其中对这套系统的进行了详尽的图文解读，帮助大家对上汽EDU混动系统有更具象的理解。
■ 静态解读：内外大换血，「滑移屏」首秀
那接下来就是静态部分的解读了，这部分会有比较多的图，因为在本次见到实车后，我们发现了很多有趣的细节，想要与大家分享。
外观部分，第三代荣威eRX5相较于上一代更加激进了，整体外观设计由前雷克萨斯设计师Alexandre Bache操刀，以『凤凰』为主题，整个中网内部充满类似羽毛形状的镀铬装饰，配合X型的格栅设计，夸张的造型让人印象深刻，所以看起来运动也算是达标了。
如果大家仔细观察，会发现靠近大灯下方的中网内部有两组纵置的点阵式灯带，这里除了会充当转向辅助灯一角，还可以根据不同驾驶状态显示出不同灯语，未来荣威eRX5可能会在这里铺设更多的玩法。
荣威的LOGO从上一代中网移到了上方，算是当下的设计方向之一，我们之前在比亚迪以及广汽AION的诸多改款和换代车型上都见到了类似的设计改动，其主要目的是可以在前脸做更有视觉整体性的设计以及方面传感器的布局。
这台荣威eRX5装备了20寸的钻石花瓣型轮毂，与之匹配的是规格为245/45 R20的马牌PCC轮胎，这款轮胎主打干湿地的抓地性能，所以在前面的动态测试中，这台车能测出比较理想的成绩，除了适宜的气温之外，这组轮胎也出了不少力。
车身侧面造型亮点不多，但我们能看到其在翼子板处有装配摄像头一类的传感器。按官方的说法，第三代荣威RX5将搭载摄像头、厘米级高精定位模块、超声波雷达、毫米波雷达等28个传感器，以及3颗地平线征程3芯片，未来将提供NGP（Navigation Guided Pilot）功能。不过因为场地限制，这部分内容我们希望能在下次道路试驾的时候与大家分享。
在进入车内之前，先跟大家说说我们遇到的小插曲。就我拍摄的这台荣威eRX5而言，他的左前门和右后门的关闭需要比『你以为的力道』还要大一点，如果是第一次开这台车的人，很可能会遇到『随手关门未果』的情况，我与在场的其他媒体交流后发现，这并不是个例，只是出现的位置不同。希望在量产车上面厂家能再做一下门板铰链的阻尼优化，也不是万事都是『大力出奇迹』好啊。
