其次倒置的电芯设计会使得电池的部分控制单元安置在电池底部，那么当底盘受到冲击后，这些高度集成化的控制单元是否会受到相比正置更严重的影响？这点我也没有得到官方的具体回答。本着工程师一定比我高明的原则，我觉得宁德时代一定有自己的解决方案。
最后就是成本问题了，高度集成化所带来的材料成本一定是上涨的，不过集成化也会带来人工和装配成本的下降，所以当我向宁德时代的官方人员询问后，得到了“成本属于商业机密信息，不便透露”的回答。
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和特斯拉4680电池比有什么不同？
在上文我们提到麒麟电池和特斯拉的4680是有很大区别的，我们现在来说具体有什么区别。首先一句话概括：麒麟电池是高度集成化的电池系统技术迭代，特斯拉4680则是改变电芯结构的技术迭代。
特斯拉的4680电池最大的升级，或者说和目前其他电池厂家相比最大的升级就是“无极耳”技术。首先要说明，4680的“无极耳”技术不是没有极耳了，而是整个面都变成了极耳。
极耳就是从电芯中将正负极引出来的金属导电体，通俗的说是电池正负两极之间的“金属棒"，电流只有通过极耳才能与电池外部连接。但是当电芯体积的增大，极耳的长度也会增加，而过于细长的极耳并不利于电流传导，如果电流过大，电池阻抗也会同步增大，就会出现发热，能量损失增大，而且会影响电池的安全性能。特斯拉的解决方式就是去掉了4680电池原有的极耳，而是通过在电极一端涂覆导电材料，直接与壳体或专门设计的盖板进行连接，电流直接在电极集流体、盖板、壳体之间进行传导。说的简单点就是，电池包覆的本身就是电池的极耳。
利用这种技术，使得特斯拉的4680电池在单体能量密度上能达到约300Wh/kg，但是圆形电池本身在电池仓内的布局有天然劣势，只能用到60%左右的电池舱空间，所以在整包能量密度上来看，特斯拉的4680电池反而比宁德时代的麒麟电池能量密度要低。但是从电芯技术发展的角度来看，4680是要比麒麟电池更加先进的，同样是CTC技术，特斯拉的4680电池带来的技术创新会比麒麟电池更多。
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写在最后
最后综合来看，麒麟电池优秀吗？结果是毋庸置疑的，作为目前能量产的最大“油箱”，麒麟电池在产品力上是非常优秀的。虽然麒麟电池在电芯技术上并没有什么突破性的创新，但是胜在技术相对稳定，并且良品率高。要知道特斯拉受限于极耳激光焊技术超高的技术难度，使得4680电池低良品率，导致4680电池组足足跳票了两年，技术再好产能跟不上也是白玩。再说，电池系统技术创新就不是创新了吗？能抓住耗子的就是好猫。
对于消费者来说，只要能满足日常续航的需求，谁管你是通过什么技术手段实现的，只要续航能突破1000km，就不用间隔几天就需要去充电桩充电，那么城市爱怎么限电怎么限电，说不定当麒麟电池正真的落地交付后，装载麒麟电池的车型会成为消费者在突发限电中的私人小电站，到时看燃油车主还阴阳怪气不？