这样的设想很丰满，现实情况却并不一样。某新势力品牌加盟店投资人透露，接盘新势力品牌门店需承担高额前期投入，重装展厅、培训技师至少需要500万元，而该品牌主力车型2025年月均销量仅300台，分到各加盟店的销量根本无法覆盖成本。
更不合理的是，该品牌还要求加盟店必须保留原直营店的“科技感装修风格”，这样进一步增加经营压力，部分加盟店为降低成本，便将该品牌展车与其他品牌车型放在一起低价销售，这对该新势力品牌形象影响较大。
中国汽车流通协会数据显示，2025年上半年新能源独立品牌经销商中，42.9%实现盈利，22.7%盈亏平衡，34.4%仍在亏损。其毛利结构高度依赖售后和金融业务，新车销售仅贡献16.8%，售后占54.0%，金融保险占17.0%。
值得一提的是，由于厂家常把高额销售任务和延后返利捆绑下达，部分门店被迫“亏本冲量”以换取季度返利。“卖一台车账面亏5000元，全靠售后和金融补窟窿，一旦进场台次不足，现金流就断。”上述投资人表示。
模式重构：在效率与体验间寻找平衡
从整体的发展趋势来看，直营模式只是热潮退去，并非意味着彻底退出历史舞台，而是行业对渠道价值的重新认知。当前，多数车企选择核心城市直营、下沉市场加盟的混合模式，试图在品牌体验与渠道效率之间找到平衡点，但如何避免两头不靠的尴尬，成为新的行业课题。
盖世汽车通过多方了解发现，对于保留的一线城市直营店，新能源车企已赋予其新的战略定位。不再单纯考核销量，而是承担品牌展示、用户体验、数据反馈三大职能。
比如，某高端新能源品牌在上海陆家嘴的直营店专门开辟“新能源技术体验区”，用互动装置向消费者讲解三电原理。另外一家新能源品牌在北京核心区直营店搭建“车机互联体验场景”，吸引科技爱好者现场体验。这样通过直面消费者，车企可快速收集需求与痛点，为产品迭代提供一手依据。
另外，一线城市保有量大、事故车源稳定，直营售后更容易实现盈利。由于新能源车核心零部件定制化程度高、软件加密严格，第三方维修厂难以获得诊断授权，直营中心普遍采用总成换件模式，不但维修工时短，客单价也普遍较高。
为了更好地优化加盟模式，在加盟体系管理上，部分车企开始用数字化工具为经销商“上锁”。比如，盖世汽车发现某品牌建立的“经销商管理系统”，这套系统将销售流程、库存、返利结算、服务标准全部搬到线上，一旦监测到低价倾销或跨区域订单，系统会立即向品牌与责任人推送预警，再由人工复核处理，从而将事后处罚转为事前干预。
还有新能源品牌通过“合伙人赋能计划”输出统一加盟标准。合伙人门店须与直营店共用一套CRM，用户通过官方App下单，订单、交车及售后数据实时回流总部，确保全国统一零售价和一致体验。如此，用户数据由品牌方统一管理，可避免经销商截留资源。
正如行业专家所言，渠道模式没有绝对的优劣之分，关键在于适配品牌定位与市场需求。比如，高端品牌需要通过直营模式保障服务品质与品牌形象，而走量型品牌则更适合通过加盟模式实现快速扩张。
未来，“直营 + 加盟”的混合模式将成为主流，但不同品牌的配比会根据自身情况动态调整。随着市场竞争加剧，渠道的精细化运营能力、用户服务质量将成为核心竞争力，那些能够平衡品牌体验与运营效率的企业，将在新一轮竞争中脱颖而出。
