一边是成本上涨的压力，一边是消费需求的风险。究竟涨不涨价很容易让车企们陷入了一个进退维艰的境地，需要很大勇气做出选择。然而特斯拉好像没有这个顾忌，还起到带头作用，从去年开始就率先冲入了涨价行列。
“这就是强势品牌所带来的优势，自身拥有一定的议价权，能够持续保持一定的高溢价能力。而其他一些略显弱势的品牌，除了要承受成本的上涨压力，还要平衡品牌的竞争力，所以显得很谨慎”，一位新能源车企高管这样说道。
『特斯拉Model Y』
特斯拉之所以有这个自信，无外乎自身的品牌价值，叠加市场的强烈需求。2021年，特斯拉销量达到93.6万辆，以近百万辆规模遥遥领先。而且在特斯拉的逻辑里，一切成本的上涨都需要用户来买单，自己要保证固定的利润率。
然而对于那些只有低溢价能力的小型乃至微型车，成本的上涨就只能意味着更稀薄的利润甚至是亏损。“总体来说，涨价对低端市场的影响会更大一些。”中国汽车工业协会副总工程师许海东说道。不少业内人士也感慨到：“这一市场本身利润率就低，消费者对于涨价的敏感度却最高，日子注定会很难熬。”
『宏光MINIEV』
与此同时，叠加上新能源补贴退坡、积分交易价格的降低等因素的影响，低端市场车型的日子就更不好过了。2022年是新能源补贴政策的最后一年，补贴标准在2021年基础上退坡30%。随着新能源汽车市场大幅增长，新能源积分交易价格在2022年初也已下调至500-800元。
在多重因素带来的压力下，欧拉最先扛不住了，旗下黑猫与白猫上个月开始就停止接收新订单。欧拉汽车CEO董玉东表示，欧拉汽车这两款车型给公司带来了巨额亏损，以黑猫为例，进入2022年原材料价格大幅上涨，每卖出一台亏损高达万元，出现了卖得越多亏损越多的局面。
当然更多品牌选择了涨价。比如奇瑞新能源小蚂蚁和QQ冰淇淋，一周前就进行了上调，幅度在0.3-0.41万元不等。3月24日，五菱官方宣布将针对旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、五菱荣光EV三款车型的官方指导价进行上调，上调幅度4000-8000元不等。
那么问题来了，欧拉黑猫、白猫为什么没有选择涨价来缓冲原材料价格的上涨。反而只是针对10万元以上的好猫进行了6000到7000元不等的价格上调。
董玉东表示：“起步阶段，欧拉希望在量上寻求一定的突破，以此形成一定的市场声量。但从整体战略来看，我们更注重推动品牌向上成长，这也决定肯定会越来越注重15-20万元的腰部市场，而不是在底部市场纠缠。”
在他看来，黑、白猫所在的微型车市场，具备鲜明的“低价格、低续航、低性能、低安全”特点。而购买微型车的用户，对于价格的敏感度更高，价格调高了很有可能就会不买账。
从这个角度来看，对于小型车/微型车这一细分市场来说，“涨价”可能并不是一剂良方，缓解不了它们的压力。
传统车企迎头赶上的窗口期？
目前的纯电动市场，小型车+微型车市场的占比达到了四成以上。最重要的是，这一细分市场基本是传统车企统治的天下。据乘联会数据显示，2021年新能源轿车零售销量排行榜前15名中，小型车/微型车就占据了9款，包括五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、长安奔奔E-Star、欧拉黑猫、比亚迪e2等。
可以预料到，其他传统汽车品牌同样也会遇到与长城欧拉一样的窘境。原材料价格的上涨，对这些传统车企的冲击会很大。
从李想的话中可以发现，本轮上调后的价格最多只能维持一个季度。第三季度、第四季度大概率还会有新一轮的价格调整。“目前来看，涨价至少会持续一到两年，主要是原材料产能的释放需要一个过程。”许海东向说道。
在他看来，这与消费端也有很大关系，现在势头整体很好，如果销量快速增加，这会更进一步刺激供求关系，对原材料增加的要求会更高。
『特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）』
严峻的局面让特斯拉CEO埃隆・马斯克（Elon Musk）也面露难色。近日他预计，明年（电动车）电池生产将面临“挑战”，电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的“限制因素”。IHS Markit也预测，原材料价格的飙升将使电动汽车电池价格的进一步增长持续到2024年。
“随着传统车企转型的深入，小型车/微型车显然正在逐步失去起初的作用。这一市场会遭遇前所未有的挑战”，一位业内资深人士说道，“叠加上芯片短缺的压力，传统车企将会把更多精力放在中高端车型上，就像欧拉一样。”
“长期来看，想要应对成本的上涨，车企必须要提升产品技术指标，而这显然是小型车/微型车所无法承载的。”换句话说，原材料的价格上涨正在加速传统品牌新能源产品上攻的步伐。
就目前看来，转型中的传统车企，营业利润还是主要来自于燃油车市场，所以拥有更强的抗风险能力。另外鉴于在供应链端一直以来的优势，这个阶段很可能会成为传统车企迎头赶上的重要窗口期。