2、
回到毛利率。
Q1财报显示，蔚来汽车部分的销售额为92.440亿元，较2021年Q1增长24.8%，较2021年Q4增长0.3%；车辆毛利率为18.1%，而2021年Q1为 21.2%、2021年Q4为20.9%。
财报解释称，蔚来车辆毛利率较2021年第一季度有所下降，主要由于产品组合比例变动导致平均售价下降；车辆毛利率较2021年第四季度有所下降，主要是由于单车电池成本增加。
针对2022年Q1毛利率承压问题，李斌在电话会上表示，整个电动车行业面临电池、芯片等材料价格上涨，蔚来也不能幸免。
李斌透露，蔚来二季度电池成本显著上涨，并在四月份达到高点，这给二季度毛利率带来挑战。
尽管蔚来一季度毛利率跟25%的长期毛利率目标渐行渐远，但行业突变的事实亦不容忽视。
今年以来，碳酸锂、氢氧化锂等电池原材料价格疯涨，其中碳酸锂最高价格飙至50万/吨以上，随后，价格链传导至各电池厂，以及各主机厂终端。
按照行业的判断，电池原材料价格已达顶峰，下降将成为接下来的趋势。这也意味着，由电池原材料涨价所导致的蔚来毛利率下降，也是阶段性的波动。
李斌表示，随着新产品交付、单车收入提升及产量爬坡，预计毛利率从第三季度开始反弹，电池材料会与原材料价格联动，基本是上个月的原材料价格决定这个月的电池包成本，加价的订单基本要等到三季度才能交付。
3、
虽说如此，这次电池行业突变，仍然加大了蔚来自研电池的决心。
李斌表示，蔚来的电池研发投入过去一段时间显著增加。
我翻了下财报，并未看到电池研发相关的财报数据，倒是有一些整体研发数据供大家参考。
财报显示，蔚来Q1的研发费用为17.617亿元（2.779亿美元），较2021年Q1同比增长156.6%、较2021年Q4环比下降3.7%。
以2021年Q4研发费用为基准，如果电池研发费用增加了，那么也意味着其它技术的研发费用相对应被砍了。
李斌还透露，目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力，相信这些投入将提升产品的长期竞争力和盈利能力。
这段话在业内获得了不少引用，这里面存在不少臆测成分，比如蔚来会不会抛弃宁德时代，然后自己做电池等……
我觉得可能有些多虑了，有一定实力的车企都会自研电池包或电芯，比如宝马，曾多次强调已掌握了电芯研发技术，还有特斯拉，但掌握了，跟生产，这是两码事。
关于电芯多供，至少就目前来说，也是行业常态，并不存在抛弃与否的问题。
就宝马、奔驰这些传统主机厂的动作来看，在电芯上，他们主要还是倚靠电池供应商，自己更多是参与电池包设计与制造。
而就实力更强悍的特斯拉，选择性更多，但他们在电芯制造上，仍然交给电池厂。
所以对于李斌发的这个信息，我觉得很正常，蔚来之前没做，如今只是补上这一环。
至于蔚来以后会不会自研电芯，乃至生产电芯，我觉得可能性也不大，即便有，也只是少部分试制，大批量投产电芯有极大不确定性。
以后，智能电动车的核心肯定在智能上，包括软件、芯片和操作系统等。退一步说，苹果自研电芯了吗？小米自研电芯了吗？
至于电芯占比成本高的说法，芯片现在占比成本也不低，甚至超过电芯？
余承东最近说，“我们算一算账，原本一颗10块钱的芯片，一台车用9颗，也就100来块钱。现在炒到2500元，如果用9颗，那就是22500元了，成本直接就多了2.2万。”
4、
相较外界的臆测，李斌的表述也许更值得推敲。
李斌透露，蔚来将在2024年推出全新800V高压平台电池包。
李斌表示，该电池包将会在成本、性能、安全方面对电池有新的定义，从长期来说，将采用“自制+外采”的制造策略，可有效提升今后的盈利能力。
翻译一下，所谓自制，就是蔚来自制电池包；外采，就是外购电池厂电池包，至于这个电池厂是宁德时代还是其它电池厂，目前不好说，目前一般都是几家，主要看蔚来自己对品牌和产品诉求，以及对电池包的技术要求。
我觉得，蔚来的电池策略整体还是落后于行业了，不管是电池包自研，还是电芯多供，亦或直到2024年才推出800V高压平台。
从小鹏G9的目录信息来看，它不仅采用小鹏自制电池包，还是国内首款800V高压平台量产车，800V的好处自不必说，可进一步加快车主最关心的充电速度，缓解充电焦虑。
800V高压平台，是小鹏和理想纯电挑战蔚来换电的关键。其它品牌800V超充体系一旦做起来，那么蔚来倚赖的换电优势将进一步被削弱。
