特斯拉是产业颠覆者，失去mobileye，特斯拉干脆转向FSD芯片自研，但Mobileye却错失了一次共享胜利果实的大好机会。
除了合作不愉快，更关键的一点是，Mobileye提供的算法+芯片解决方案，已经不能满足自动驾驶公司和车企们的需求了。这也是为何Mobileye营收不断增长，但资本市场不买账的一大原因。当前Mobileye的大部分收入都来自于商业部署的ADAS解决方案，尚未实现稳定盈利。
Mobileye是低级别自动驾驶辅助系统芯片和算法霸主，且具有“黑匣子”属性，随着自动驾驶向高级别迈进，车企不要说拿回数据主导权了，恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。
2021年初，蔚来因Mobileye的视觉算法没有识别到前方静止的异形车辆发生了事故，由于蔚来无法修改Mobileye的封闭算法，同年8月，蔚来再次发生了同样原因的事故，造成悲剧再度发生。这成为了蔚来和Mobileye解约的导火索。
Mobileye的不开放或许与它的基因有关。自成长之初，Mobileye就以丰田的项目为基础与汽车行业绑定在一起。这决定着它的行事方式带有传统行业的一些特点，比如迭代慢。
车企如果想从本土化出发优化一下算法，Mobileye的软硬件一体化方案根本做不到。当时同样“叫苦”的还有理想。为了弥补Mobileye方案的不足，逼得理想多加了一个摄像头，额外增加了一个系统。但是，两套不互通的系统干一件事，让事情变得更加复杂，整车系统也更低效。
车企为了拿回主导权，纷纷放弃Mobileye，转向其他芯片企业。2022年以及未来将上市的新款智能电动汽车中，几乎清一色地选择了英伟达Orin、高通Snapdragon Ride、地平线征程等自动驾驶芯片。
其中，Orin正担着“新王”的角色，2022年9月，英伟达发布了一款Orin自动驾驶芯片，算力高达254TOPS，更是进一步抢夺了Mobileye的市场份额。
『来源：《德勤：2022中国新能源汽车行业投资机会观察报告》』
业内人士称，“Mobileye最辉煌的5年就是落后的5年，其完美地错过了以深度神经网络为基础的人工智能时代。”这是Mobileye由盛转衰的原因之一，选择了一个错误的技术路线。
■Mobileye已在改变，为时已晚？
Mobileye如果不加大革新力度，未来可能会丢失更多汽车客户。
目前Mobileye在售的EYEQ5芯片，计算力仅有24TOPS，芯片迭代没有跟上留给了竞争对手超越的机会。Mobileye也意识到了这点，在2022年CES上一口气推出了三款高算力芯片，希望重新抢回算力高地。
不过，Mobileye下一代5nm大算力自动驾驶芯片EyeQ Ultra，峰值算力也仅有176TOPS，远低于竞争对手。EyeQ Ultra能否实现L4级自动驾驶有待观察。
当然，智能汽车芯片也非算力越大越厉害。Mobileye首席执行官Amnon Shashua解释：“跟竞争对手的数字相比，176TOPS大概只有竞争对手号称算力的五分之一，但是关键的不仅是算力，而是效率，这需要深入地认知了解软硬件之间的相互作用是什么，了解什么是核心，用什么算法来支持。”
从时间上看，这款芯片量产时间也要晚于竞争对手。预计2023年年底，EyeQ Ultra才能向主机厂供货，到2025年才能够走完主机厂的流程全面实现量产，而从2022年开始，高级辅助驾驶已经进入一个快速发展阶段，包括小鹏、长城等车企都已推出了城市级别的高级辅助驾驶。
至于Mobileye被外界称为一家“黑盒”公司，Mobileye也作出了改变。今年7月，Mobileye终于发布了可以让车企部署差异化算法的软件开发包，车企可以在EyeQ平台上自研算法。