根据印度在2024年3月宣布的政策，如果制造商在3年内投资至少415亿卢比（约合4.8亿美元）在印度建立工厂，所有售价3.5万美元及以上的进口电动汽车，其关税将降至15%。每年最多可按此优惠税率进口8000辆电动汽车。
《印度时报》文章提到，汽车企业要享受该计划优惠，有两个条件“不可协商”：公司必须在印度设立制造工厂，并在获得批准后的3年内开始生产；需要在3年内实现25%的汽车本土化，在5年内实现50%的电动汽车本土化。
除了投资承诺外，该政策还附加了诸如收入目标以及未能达成目标的罚款等严苛条件。根据该政策，获得批准的车企第4年的最低收入不得低于500亿卢比，第5年则不得低于750亿卢比。未达标者将面临最高3%的罚款，罚款金额基于收入缺口。
显然，印度政府提供的关税优惠，并非一份无条件的礼物，而是一张附带严格履约条款的“入场券”。
对比印度政府的严苛要求与印度电车市场的实际情况，特斯拉不愿意以重资产的形式在印度投资建厂，似乎也“情有可原”。
印度，无法成为中国
归根结底，特斯拉无法全身心“All in”印度市场，最为重要的原因是，印度没有给特斯拉足够的信心。
印度，终究无法成为中国——这一现实不仅制约着特斯拉的印度战略，也预示着全球电动车制造商在这个南亚次大陆可能面临的长期挑战。
首先是基础设施的“硬约束”。
电动汽车的普及离不开充电网络、电力供应和道路基建的支持。中国在过去十年中建立了全球最完善的电动汽车生态系统。据统计，截至2024年底，中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩357.9万台，其中直流充电桩164.3万台、交流充电桩193.6万台，几乎覆盖所有城市和主要高速公路；国家电网的稳定供电和可再生能源的快速发展为电动车提供了绿色、廉价的能源保障；四通八达的高速公路网和城市道路系统则为汽车出行创造了基础条件。
