图片来源：华为
基于此，华为推出了三种与车企的合作模式：标准化零部件的模式、HI模式(Huawei Inside)，以及华为智选模式。智选模式下，将自身定位为智能汽车增量部件供应商的华为与车企的合作进一步深化，华为参与到产品造型设计、内饰设计，以及全方位的智能化解决方案等方方面面。
这一切得益于华为常年的高研发投入。去年，华为研发投入创历史新高达到1615亿元，其中，在汽车业务上，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入达30亿美元（约合人民币206亿元）。
但尽管华为构建了种种能力，颇有一种较好不叫座的无奈。2022年，华为智能汽车解决方案业务营收20.77亿元，占华为总营收的比例仅为1.3%。今年上半年，该业务板块收入仅为10亿元。做供应商比主机厂赚钱的“笑言”，目前在华为身上并没有体现出来。
华为算是跨界汽车领域的经典代表，可以从其发展一窥跨界势力的种种无奈与渴望。
无论是海尔、美的等家电企业，还是百度、华为等互联网科技巨头，或迫于寻找新的增长曲线，或企图完善产业版图，新能源汽车行业均给了它们一片尚未开拓完成的沃土。
基于在原产业的领先地位，它们往往在资金、用户生态、智能技术或制造经验等方面，存在一定的优势，也拥有了切换赛道的基础。
当面对路线的选择是，入局整车制造的窗口转瞬即逝，许多跨界造车的“前辈”已倒在路上。总体来看，在智能电动汽车时代，上游零部件研发、制造环节的价值明显提高，如宁德时代这样的零部件巨头拥有远超很多整车企业的影响力和盈利能力。以供应商的身份切入汽车赛道，至少在市场前景方面短时间内不必担忧。
但对于这些跨界玩家，有几重关卡还是无法避开的。
第一点在于技术。“华为”们在汽车业务方面正面临着从“0到1再到N”的突破阶段，原有的技术经验并非可以完全复制，车规级产品的要求与原产业也有很大不同。与此同时，过分聚焦于软硬件的某一领域，对未来的发展可能是不利的。
第二点在于资金。面对一个新领域，在未形成规模效应之前，前期高额的研发投入几乎无法避免，不止技术研发，营销渠道的建设、产能的建设等均需要长期投入。
再就是市场。挤入一个竞争激烈的新赛道，绝非易事。在行业更加内卷的当下，没有十足竞争力的产品，很难再得到市场认可。加之整个汽车供应链的转变，主机厂与供应商的关系变化，哪怕像华为这样的强势企业，也面临着诸多掣肘。
最后一点，是时间。一步慢，步步慢，话语权只会掌握在头部企业手中，宁德时代只是个例。
留给这些跨界势力发力的空间和时间，只会越来越少了。
