首先想到的便是特斯拉。除了架构，特斯拉还自研了神经网络、ECU以及FSD芯片。
一方面，自研芯片有助于车企降低对外部的依赖，提高市场竞争力；另一方面，自研芯片有望实现车企想要的PPA（Performance，Power，Area），即最大化系统性能，并降低功耗。还有一点，车企的算法配上自研芯片，可能效果更佳。
不过，邬学斌指出，芯片的最终目的是用来跑软件（应用），而软件要去实现功能。因此车厂首先要做的，是定义整车和电子电气架构，搭建应用层软件。尽管自研芯片并非必要，但汽车人要懂芯片，会选芯片，可以和芯片厂一起开发、完成定制化功能。
图片来源：奇瑞汽车
受电动化、智能化影响，汽车产业链重构正在上演。有的车企自研ECU，也有直接采购芯片的，但不变的，是汽车产业的合作属性。芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯表示，不论是智能座舱还是自动驾驶，商业性质的通用芯片，不可能由单一车厂完全搞定。
说到底，芯片行业本身具有技术密集、资金密集型属性。不仅投入巨大，周期也十分漫长。早期一些国际OEM分拆出独立的零部件业务，这些Tier1依附母集团的业务成长，但再往后走，便需要更多的需求来支持自身的发展壮大。
放到今天，代价可能会更大。电动汽车的升级换代周期较燃油车时代大大缩短，意味着配套芯片的交付周期也随之缩短，如果延缓将影响到新车上市时间，进而导致车企竞争力受挫。
目前以蔚小理为代表的车企均开启了芯片自研，另外，也有一些车企通过投资、合资的方式进入芯片行业。整体上看，想要跨界造芯者不在少数。但埋头卷造芯，终归不是出路。
