回到另外一个问题，供应商要不要开源？OEM想要打造差异化的体验，“黑盒”交付形式并不能满足其需求；但若是完全“白盒”模式，供应商将失去竞争力。事实上，这也是部分OEM采取自研的关键原因。
倪嘉文认为，未来主机厂还会做主机厂，Tier1还会做Tier1，但两边的界限可能需要重新博弈，直到一个新的平衡点出现。他直言，当一家公司拥有足够竞争力的时候，可以支持车企开源。但同时也需加强自己的创新技术，才能不被市场抛弃。
总的来说，车厂、Tier1、芯片厂各有专攻，做自己擅长的事，协同发展，才是长久之计。如同邬学斌强调的那样，传统汽车供应链层级分明，新汽车的产业链处于打乱阶段，所有人都在探索。但有一点可以明确，OEM不可能全部亲力亲为，合作是必须的。
我们能做什么？
毋庸置疑，这是属于中国汽车品牌的新时代。王传福预测，2025年中国市场新能源汽车渗透率将超过60%；李想则预测，到Q4这个比例会突破70%。相应地，中国汽车品牌的市场份额将不断增长。
乘联会数据显示，今年6月，中国自主品牌国内零售份额为49.3%，同比增长6.7个百分点；上半年自主品牌累计份额50%，同比增加4.2个百分点。批发数据方面，6月自主品牌市场份额为53.7%，较去年同期增长8.6%。
其中，以比亚迪、吉利、长安、奇瑞等传统车企的份额提升较为明显。邬学斌指出，自主品牌的份额迅速增长，预计未来两年会更加明显。
图片来源：比亚迪
但值得注意的是，车企与车企之间的极限拉扯，持续且影响深远的价格战，不仅成了压低车企毛利的最大因素，这股降价潮也不断向产业链蔓延。
乘联会秘书长崔东树近日发文称，今年1~7月，国内汽车行业收入和成本分别为5.3万亿和4.6万亿元，同比均增12%；但同期利润仅有0.26万亿元，同比增长1%；行业利润率为4.9%，相比整个工业企业利润率5.4%的平均水平，汽车行业仍偏低。
