但中国车企的整体竞争力仍在攀升。Dataforce的数据（覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟市场98%的销量）显示，2025年中国车企在欧洲的销量约为81.1万辆，同比激增99%，整体市场份额达6.1%；其中BEV占比11%，PHEV占比14%。值得注意的是，2025年12月，中国车企在欧洲市场的份额达9.5%，是2024年12月份额（4.5%）的两倍多。比亚迪、奇瑞更已宣布在欧洲建厂，试图通过本土化绕开贸易壁垒。高额关税并未完全遏制中国车企的扩张，反而加剧了中欧贸易对立，这成为欧盟转向“最低限价”的直接动因。
图片来源：比亚迪
显然，单一的高关税政策已难以实现欧盟的核心诉求——既无法彻底阻挡中国车企的市场渗透，也加剧了中欧之间的贸易摩擦，还间接影响了部分欧洲车企的全球化产能布局。对于试图在本土产业保护、中欧贸易缓和与自身利益之间寻找平衡点的欧盟而言，继续依赖高关税只会陷入多重困局：既难以真正守护欧洲本土汽车产业的竞争力，又可能引发中国方面的贸易反制，损害欧洲车企在华核心利益，同时也无法兼顾在华生产返销欧洲的本土车企利益。因此，放弃单一关税、转而推行最低限价，成为欧盟寻求破局的关键调整，其核心目的，就是破解当前面临的三大困境。
其一，避免贸易反制反噬欧洲车企，缓解中欧贸易摩擦。奥迪、宝马、奔驰、保时捷等欧洲豪华品牌高度依赖中国市场，若欧盟坚持高关税，中国的反制措施将直接冲击其核心利润来源。正如德国CBS应用科学大学教授Wulf-Peter Schmidt所言：“高关税只会加剧欧中冲突，最低限价是‘保护本土产业又不激怒中企’的折中方案。”
其二，兼顾“进口型欧洲车企”利益，理顺其全球化产能布局。大众、MINI、smart 等品牌均在中国生产电动车并返销欧洲，高额关税直接推高其成本、破坏全球化产能布局。波士顿咨询集团欧洲汽车业务负责人Albert Waas透露，这些车企的密集游说，推动欧盟寻求“可持续的进口模式”，而最低限价恰好能平衡其利益。
其三，适配全球贸易格局变化，为欧盟外交与贸易布局腾挪空间。当前欧洲正加速与拉美、印度等市场签署自贸协定，同时需应对中美贸易关系的不确定性。米兰博科尼大学欧洲政策研究所所长Daniel Gros直言：“缓解与中国的贸易紧张，是欧盟基于全球外交格局的理性选择。”
二、机制拆解：最低限价如何运作？从定价到执行的全链条
作为欧盟经典的贸易救济工具，最低限价（价格承诺）并非新鲜事物——2013年欧盟曾对中国光伏板实施该机制，且持续五年。此次针对中国电动车的限价规则，更细化、更具针对性，核心是“以价代税”，同时防范市场规避行为。
欧盟明确，最低限价将“一车一策”，不仅区分车型，更按配置等级细化，核心要求是“限价效果与关税等效”——即车企将关税成本直接纳入售价，通过主动提价抵消关税优势。
具体定价有两条路径：一是限价不低于欧盟反补贴调查启动前的车型售价；二是限价与欧洲市场同级别非中国产车型价格相当。但前者已引发争议，Wulf-Peter Schmidt指出，近两年全球电动车价格持续下行，欧洲本土也推出低成本车型，“新车型可通过‘无前代参考’轻松规避该规则”，这一漏洞或成为车企博弈的关键。